大宗散货运输中“合理短量”免责的司法认定
惠林 吴维维*
【提要】
按照我国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程——水尺计重》，水尺计重精准度可以在5‰范围之内，如果卸货后货物短少在5‰以内，可以认定为“合理短量”，承运人原则上无需举证即可免除赔偿责任，但若货物短少超过5‰，除非承运人能够举证区分合理因素和不合理因素各自造成的损失，否则承运人应当对全部短少承担赔偿责任。承运人与收货人之间的权利义务关系依据是提单的记载，提单在承运人和收货人之间具有绝对证据效力。5‰水尺计重误差“合理短量”的认定，适用于提单记载的货物数量和提单项下的经水尺计量卸货数量之间的比较，在多套提单项下货物混舱分卸的情况下，基于提单法律关系，应当分别计算各套提单项下货物短量是否合理，承运人不能以整船货物短量在5‰范围内主张对全部提单项下的货物短量免责。
【案号】（2020）苏72民初35号
【案情】
原告：厦门建发物产有限公司（以下简称建发公司）。
被告：华兴海船务有限公司（以下简称华兴海公司）。
原告建发公司向新加坡华杰贸易有限公司购买乌克兰玉米，货物由被告华兴海公司所有的“HUA XING HAI”轮承运。就案涉航次，该轮分别签发编号1、2、3、4的清洁提单，自乌克兰运往中国，但四套提单项下货物并未区分不同舱位。案涉船舶在中国黄埔港卸下提单1项下货物，短量18.05吨，在中国张家港卸下提单2、3、4项下货物，短量320.95吨，四套提单共计短量339吨，商检机构就四套提单分别出具依据水尺计重的重量证书。提单1、2的持有人为建发公司，提单3、4的持有人为案外人岳阳恒盛冷链物流有限责任公司（以下简称恒盛公司）。恒盛公司在张家港先行足额提取货物后出具说明函，载明：“我司已经按照提单数量足额提取了货物，提单2、3、4项下的320.95吨短量损失全部由厦门建发物产有限公司承担。”原告建发公司提出诉讼请求：被告华兴海公司系船舶所有人，应当对货物总短量339吨的损失进行赔偿，按照货物单价204美元/公吨计算，共计69156美元。华兴海公司辩称，建发公司仅是提单1、提单2的收货人，无权就全船4套提单项下的总短量损失主张赔偿，另外，总的卸货数量相比4套提单数量的短量小于5‰，可视为合理的计量允差和运输途中的合理损耗，承运人对于5‰以内的短量损失不应负赔偿责任，故华兴海公司可以免责。
【裁判】
南京海事法院经审理认为，一、原告建发公司有权就提单1和提单2项下货物短量向被告华兴海公司索赔，但无权就提单3和提单4项下货物短量索赔。第一，建发公司作为收货人善意受让提单1和提单2，当卸货港发生货物短量时，有权主张作为承运人的华兴海公司赔偿提单1和提单2项下货物短量的损失。第二，建发公司和恒盛公司就提单2、3、4项下货物提货数量以及短量如何承担的约定，不能约束承运人华兴海公司。建发公司不是提单3和提单4的合法持有人或收货人，无权就提单3和提单4项下货物短量向华兴海公司索赔。
二、被告华兴海公司应当对其责任期间内的货损承担赔偿责任。第一，《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第四十六条第一款规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”本案货物为散装玉米，承运人责任期间为从货物装上船时起至卸下船时止，案涉货损发生在被告华兴海公司的承运人责任期间。第二，《海商法》第七十七条规定：“除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。”被告华兴海公司签发清洁提单，则应当在目的港向收货人交付提单记载重量的货物，根据现有证据，货物在被告华兴海公司责任期间内发生短量，则被告华兴海公司应当承担赔偿责任。
三、提单1项下货物短量，被告华兴海公司可以援引5‰“合理短量”予以免责，提单2项下货物短量，被告华兴海公司不能免责，应当承担赔偿责任。第一，案涉货物为散装玉米，类似的大宗散货因在运输过程中的自然损耗、装卸过程中的散落残漏以及计量误差，都可能导致卸货港货物重量与提单记载不符而出现短少。认定承运人对其责任期间货物短少的赔偿责任，要在严格依法的同时，充分考虑航运实践，尊重行业惯例，只要承运人已经尽到谨慎管货的义务，对于因合理损耗、计量允差造成的货物短少，承运人可以免责。第二，按照我国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程——水尺计重》（以下简称《水尺计重规程》），水尺计重可以存在5‰计量允差（合理误差）。如果卸货后货物短少在5‰以内，可以认定为由于自然损耗、计量误差等因素造成合理范围内的短量，除非有相反证据证明承运人有过失，则承运人原则上对该短少损失不负责赔偿。如果货物短少超过5‰，则货物短量已不合理，除非承运人证明部分短量系由于合理原因造成的，否则承运人应当对全部短少承担赔偿责任。第三，案涉四个提单分属不同的提单持有人和收货人，尽管货物装卸过程系混装混卸，没有根据提单进行区分，但承运人应当在目的港向每个提单收货人交付各自提单记载重量的货物，根据整船卸货重量之和与提单记载重量之和是否相符而认定整船货物的短量情况，缺乏法律上的可归责性，华兴海公司以整船货物短量5‰来认定合理损耗和计量允差，从而来抗辩其中部分提单持有人和收货人，没有法律依据。按照法律规定，华兴海公司有权根据各个提单项下货物的短量分别主张5‰合理损耗和计量允差的抗辩。第四，基于以上分析，华兴海公司对提单1和提单2项下货物短量是否应当承担赔偿责任应当分别予以评判。提单1项下货物短量18.05吨，约占提单记载重量34588.05吨的0.5‰，货物短量在5‰以内，现有证据不能证明华兴海公司存在过失，故可以认定18.05吨为合理短量，华兴海公司对该短量损失可以免负赔偿责任。提单2项下货物在华兴海公司责任期间内短量85.701吨，约占提单记载重量9856.35吨的8.7‰，货物短量超过了5‰，则已超过“合理短量”范围，而华兴海公司没有举证区分合理因素与不合理因素各自造成的损失，亦没有举证证明具有免责事由，故华兴海公司应当对提单2项下85.701吨的全部短量损失予以赔偿，按照204美元/公吨计算，损失价值为17483美元。
综上，南京海事法院于2021年3月17日作出（2020）苏72民初35号民事判决书：一、被告华兴海船务有限公司于本判决生效之日起十日内赔偿原告厦门建发物产有限公司货物短少损失17483美元及利息（利息以17483美元为基数，按照中国银行美元同期存款利率自2019年7月31日计算至实际清偿之日止）；二、驳回原告厦门建发物产有限公司的其他诉讼请求。
一审判决已生效。
【评析】
一、收货人对承运人货物损失赔偿诉权
（一）收货人对承运人货物损失赔偿诉权来源
海上货物运输合同的当事人是托运人和承运人，当签发可转让提单后，合法的提单持有人能够以收货人身份向承运人以正本提单提货，但收货人并不是海上货物运输合同的当事人，其对承运人诉权的来源是什么？在海上货物运输合同中，在托运人通常都不是收货人的情况下，承运人应向第三人即收货人交付货物，符合向第三人履行合同的特征。向第三人履行的合同在理论上根据第三人是否享有履行请求权分为不真正利他合同和真正的利他合同。可转让提单的海上货物运输合同是一种真正的利他合同，合法持有提单的收货人即享受合同利益的“第三人”，其诉权并非来源于托运人债权转让的结果，而是来源于海上货物运输合同的证明——提单。如果说关于《中华人民共和国合同法》第六十四条规定的第三人是否享有履行请求权尚有争议，那么《中华人民共和国民法典》第五百二十二条第二款的规定则回应了这个争议，为真正的利他合同中第三人可以直接请求债务人履行债务提供了法律依据。当托运人与收货人不是同一人时，运输合同是托运人为收货人利益而订立的合同，即为真正的利他合同，此时收货人的权利突破了运输合同的相对性，直接取得要求承运人交付货物或货损货差赔偿的请求权。因此，本案中建发公司作为收货人，有权向承运人华兴海公司主张货物短量的赔偿。
（二）收货人对承运人货物损失赔偿诉权凭证
《海商法》第七十七条规定：“除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。”第七十八条第一款规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。据此，提单是承运人与收货人之间合同的有效证明，也是其权利义务关系的有效凭证，承运人应就提单记载事项向收货人负责，提单在承运人和收货人之间具有绝对证据效力，承运人不得以提出相反证据为由以推翻提单载明的内容。同时，收货人因受让提单而享有的权利范围也只能以提单的记载为据，提单记载是绝对证据的规定，既是对收货人权利的保护，同时也是对其权利的限制。即便承运人签发的数套提单的受让人为同一人，也不能以货物在卸货港的全部短量损失不加区分，而要求承运人在全部提单项下货物总量范围内承担赔偿责任。
本案中，依据提单内容，建发公司作为提单1、2的收货人仅可在提单1和提单2范围内向承运人华兴海公司主张货物短量赔偿，其不是提单3和提单4的收货人，无权就提单3、4主张赔偿，同时法院在审理过程中应当对各套提单项下货物短量分别进行评判。
二、大宗散货运输中水尺计重误差“合理短量”的认定与适用
（一）水尺计重误差“合理短量”的认定
大宗散货因在运输过程中的自然损耗、装卸过程中的散落残漏以及计量误差，极易导致卸货港货物重量与提单记载不符而出现短少。从公平合理角度考虑，如果法院排除计量误差的考量，仅机械的适用《海商法》，以提单记载的精准数字作为承担责任的唯一标准要求承运人承担计量误差的不利后果，对承运人是不公平的。水尺计重是大宗散货计重的国际惯用计量方式，在航运界和贸易界得到广泛认可和适用，其基本原理就是“阿基米德定律”，即对船舶装卸前后的吃水进行观测，根据船舶图表经必要的修正后差算船舶的排水量，从而确定装卸货物重量的一种计量方式。水尺计重过程中，影响测算准确度的因素很多，既包括计量器具精确度等方面的客观因素，也包括检验人员观测等主观因素，因此，水尺计重误差不可避免。
《水尺计重规程》是质检总局颁布的技术性文件，其中第三条规定：“水尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多，如果船舶制表准确度在1‰，其水尺计重准确度可以在5‰之内”。因此，认定承运人对其责任期间货物短少的赔偿责任，要在严格依法的同时，充分考虑航运实践，尊重行业惯例。只要承运人已经尽到谨慎管货的义务，对于5‰范围内的合理损耗、计量允差造成的货物短少，可以认定为不可避免的“合理短量”，承运人可以免责。
（二）承运人适用“合理短量”原则免责的前提条件
“合理短量”免责原则是针对货物在运输过程中产生的计量误差或自然损耗，给予承运人一定的免责援引支撑，但不代表承运人可以免去一切应尽义务，承运人若援引“合理短量”原则进行免责，首先应已尽到审慎的管货义务，如果承运人未尽谨慎管货义务而造成货物短量，即使货物短少在5‰以内，承运人仍应当赔偿由此造成的全部损失，不能再援引“合理短量”原则进行的免责。其次，承运人不具有其他影响“合理短量”的过失，司法实践中经常出现承运人在装货港已知货物短少，而仍然凭保函签发清洁提单的情形，这种情况下即使卸货后货物短少在5‰以内，但该短少因承运人的过失已不合理，原则上不应支持承运人援引5‰“合理短量”进行免责抗辩。
（三）承运人援引水尺计重误差“合理短量”免责的举证责任
1.对于5‰之内的水尺计重误差，承运人无需举证即可免责
如果卸货后货物短少在5‰以内，可以认定为由于自然损耗、计量误差等因素造成合理范围内的短量，除非有相反证据证明承运人有过失，则承运人原则上无需举证即可对该短少损失不应负责赔偿。首先，导致水尺计重误差的原因复杂，既有客观原因也有主观原因，承运人存在实际举证困难；其次，水尺计重误差是不可避免不可克服的，即便经过合理修正，其结论仍有误差，要求承运人承担举证责任有失公平；最后，5‰计量误差范围内为允许误差，其含义即计量数不被视为实际发生了短少。因此根据《水尺计重规程》，对于5‰之内的水尺计重误差，承运人无需举证即可免责。
2.货物短少超过5‰的，承运人应当承担相应举证责任
水尺计量允差5‰的含义是货物短少5‰以内合理，但并不等同于实际运输过程中合理因素造成的短少就一定是5‰。货物短少低于5‰的，推定运输或计量过程中不可避免产生合理误差，但是货物短少超过5‰的，初步说明运输过程中存在不合理因素导致货物短量，对于该不合理因素导致的短量，承运人则需要承担赔偿责任，除非承运人能够举证区分合理因素和不合理因素各自造成的损失，否则就应当承担赔偿全部短量损失的不利后果。虽然这种举证责任分配对承运人而言有些苛刻，实践中承运人一般难以完成该举证责任，但是以短量范围是否超过5‰划分的举证责任区分，一方面可以保护承运人对合理短量免责，另一方面也可以防止承运人或者雇员发生监守自盗等道德风险，具有合理性。
三、同船混舱装载多套提单项下货物时，承运人如何援引水尺计重误差“合理短量”进行免责
前述5‰水尺计重误差系“合理短量”的认定，其实践基础在于本提单项下货物卸货时进行一次水尺计重，即计重的结果与提单记载重量进行对应比较。当船舶在卸货港只卸载单一提单项下货物时，进行一次水尺计重，自然直接适用5‰水尺计重误差系“合理短量”的规则。而对于同船混舱装载多套提单项下的货物，情况更为复杂，船舶可能在同一港口卸货，有可能在不同的港口卸货，对此应当分别予以讨论。
（一）多套提单项下货物在同一港口卸货
当船舶在同一卸货港卸载多套提单项下货物时，如果针对每一套提单项下货物均进行一次水尺计重，则自然适用5‰水尺计重误差系“合理短量”的规则。而实践中承运人或者收货人出于某种商业目的或者装卸效率的考虑，往往并未针对每一套提单项下货物分别进行一次水尺计重，而是针对多套提单项下货物在该卸货港全部卸货完毕进行一次水尺计重，在收货人为同一主体的情况下，往往也不再分别制作各套提单项下货物重量证书。我们认为在这种情况下，多套提单项下的货物可以作为一个整体来对待，以水尺计重数与提单记载数之和进行比较，整体适用5‰水尺计重误差系“合理短量”的规则亦具有合理性。当检验机构根据整体的水尺计重数分别制作各套提单项下货物的重量证书时，因货物混装混卸并不存在任何区别，公平合理的分配原则是依据各套提单记载的数量比例来分配水尺计重数，并以此出具各套提单项下货物的重量证书，此时，无论持有上述多套提单的收货人是否为同一人，承运人均得以依据各提单分别援引5‰水尺计重误差系“合理短量”的规则抗辩收货人。如果检验机构并未按照合理比例制作重量证书，则涉及重量证书的证明效力以及约束力问题，此处不再详述。
本案中，船舶在张家港将提单2、3、4项下货物卸载，只进行了一次整体的水尺计重，商检机构根据水尺报告出具的对应提单2、3、4的三份重量证书即是按照提单2、3、4记载的数量比例而制作，因此，承运人华兴海公司可以根据各套提单援引5‰水尺计重误差系“合理短量”规则，分别抗辩提单2的收货人建发公司以及提单3、4的收货人恒盛公司。
（二）多套提单项下货物在多个港口卸货
当船舶在不同卸货港分别卸载多套提单项下货物时，在每个卸货港卸完货后应分别进行一次水尺计重，承运人不能以整船货物短量在5‰范围内主张对全部提单项下的货物短量免责。首先，承运人与收货人之间的权利义务关系依据是提单的记载，承运人的基本义务是向收货人交付货物，不论承运人在装卸过程是否对各提单项下货物作出区分，承运人都应当根据提单的记载，在目的港向每套提单的收货人交付各自提单记载数量的货物，以整船货物来考量短量是否合理违反了“提单记载是绝对证据”的规定，在法律上缺乏可归责性。其次，即使多套提单的收货人是同一人，因不同的提单在不同的卸货港卸货，水尺计量也不止一次，以整船卸货短量在5‰以内进行抗辩不符合上述水尺计重误差“合理短量”的实践基础和基本逻辑。最后，对于各个收货人而言，其在受让提单时据以支付的对价系基于提单记载的事项，其对自身享有的提单项下的权利的合理预期也来源于提单记载，无论货物在卸货港短少情况如何，收货人根据航运惯例，能够合理预见到其应当容忍并接受承运人对货物“合理短量”的免责范围，如允许承运人以整船散货短量在5‰范围内主张对全部提单项下的货物短量免责，则某个收货人有可能自行承担超出提单记载数量“合理短量”范围外的货物短量损失，有违公平交易原则。
本案中，船舶装载的货物分别在黄埔港和张家港进行卸货，分别进行了一次水尺计重，承运人华兴海公司应以各提单分别进行免责抗辩，以整船货物短量在5‰范围内主张对全部提单项下的货物短量免责进行抗辩缺乏法律依据。
四、混舱分卸货物的均衡卸货问题
仅考虑水尺计重误差的情况下，混舱分卸货物的短量问题，本质上是一个均衡卸货的问题。对承运人而言，理想状态是各个提单的短量均不超过5‰，对于收货人而言，理想状态是足额提取各提单记载数量的货物。因为水尺计重的误差不可避免客观存在，承运人在前一港口的卸货数量越接近提单记载的数量，那么在后一港口的卸货数量就越有可能超过5‰水尺计重误差“合理短量”免责的范围。鉴于向收货人交付货物是承运人的基本义务，实践中货物是自船舱卸至码头，收货人也往往是凭正本提单向承运人委托的船代换取提货单而进行提货，因此承运人有能力对不同港口的卸货数量以及不同收货人提货的数量进行均衡分配，收货人基于自身利益虽然可以要求承运人对提单项下货物足额卸货或者足额交付，但实际上收货人并无法实际控制卸货数量。应当说，承运人在卸货以及交货过程中的这种均衡分配主要是为了自身的利益而为，是合理的，但其本身并不是一项义务，虽然实践中实现均衡分配可能遇到技术上的困难或者商业利益平衡的考量，但进行合理分配或者与收货人共同协商进行分配，并不失作为一种减少争议、防范风险的有效途径。
基于以上分析可见，混舱分卸货物的情况下，均衡卸货的掌控者是承运人，而不是收货人，即使不同提单的收货人为同一人时，承运人仍不能要求收货人自行承担货物短量的均衡分配责任。如本案，提单1和提单2的收货人虽然均为建发公司，但在不同港口卸货，该两批货物涉及后续货物交易和物流运输，若要求建发公司自行对货物的短量进行均衡，必然导致产生额外费用，对收货人来说有失公平。
五、大宗散货运输中其他应注意的问题
（一）“计量误差”和“自然损耗”的区别
大宗散货品种众多，不同货物的常用计量方式，自然特性和运输特性也不尽相同。“合理短量”的原因，可能是运输过程中的自然损耗、装卸过程中的散落残漏以及计量误差等。如果装卸两港均采用水尺计重的方式，计重的结果是货物在船重量，装卸过程中的散落残漏自然不会对水尺计重的结果产生影响。所谓“自然损耗”，一般指货物因为自然特性和运输要求而不可避免的出现短少，如水分的蒸发或析出等。而前文中论述的“计量误差”系因计量方式固有的局限而产生的不可避免的计量数据上的误差，不代表实际货物数值真的发生短量与否，是指在这个计量误差范围内，视为货物“合理短量”，承运人可以此免责。因此，“自然损耗”与“计量误差”在性质上是不同的。《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款规定的十二种免责事由中，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于货物的自然特性或者固有缺陷原因造成的，承运人不负赔偿责任。对于5‰范围内水尺计量导致的“合理短量”，承运人无需举证即可免责。但是对于超出5‰短量的情形，承运人若援引上述规定进行免责，则需要承担相应举证责任。
（二）防范相关争议与风险的建议
大宗散货进出口贸易是我国重要的航运贸易，大宗散货短量及免责也一直是海事司法实践中争议的热点问题，为减少和防范大宗散货航运实践中的短量和免责争议，简要提出以下建议：
一是严格规范提单记载和流转过程。提单是收货人向承运人主张货物短损赔偿的权利凭证，收货人权利范围也以提单记载内容为限，因此提单记载应准确全面。另外，提单流转程序是否规范关系到收货人和提单持有人的权利行使，提单流转过程中的当事方，都应当严格规范提单的流转过程，保障提单持有人和收货人合法权利。
二是提高货物计重准确度。建议在装卸两港均尽量由法定检验部门出具水尺计重证书，提高计量结果可信度。承运人应与检验人员密切配合，提供准确的船舶相关数据，以减小误差，提高水尺计重准确度。
三是承运人应尽谨慎管货义务。承运人尽到谨慎管货义务是承运人在5‰范围内适用“合理短量”规则进行免责的前提条件，该规则系根据《水尺计重规程》对水尺计重方式的计量允差，大宗散货在装卸过程中因计量方式固有的局限而产生的不可避免的计量数据上的误差，将该误差视为“合理短量”系对航运实践以及行业惯例的充分考虑和尊重，但若承运人本身存在管货的故意或过失，则失去了“合理短量”的前提，因此，承运任为避免自己丧失免责权利，应首先尽到谨慎管货的义务。
四是多项提单应分别计重和出具重量证书。大宗散货在装卸和运输过程中容易发生混装混卸，尤其是存在多项提单情况下，对于签发不同提单的散装货物，承运人应注意装卸时对各提单项下的货物区分计量，即使出于节约成本的考虑统一计重，也建议根据各提单记载比例分别制作重量证书，以便当事人后续依据不同提单分别主张货损赔偿和“合理短量”抗辩。即使货物在不同港口卸货，承运人也只能依据各提单分别主张免责抗辩，不能以整船整体的卸货数量进行计算。
五是承运人均衡卸货和合理分配短量的注意。由于水尺计重误差不可避免客观存在，承运人在前一港口的卸货数量越接近提单记载的数量，那么在后一港口的卸货数量就越有可能超过5‰水尺计重误差“合理短量”免责的范围，建议承运人在混装分卸时注意根据提单数量均衡分配卸货数量，发现货物短量后，在货物交付时根据各提单对短量自行进行合理分配，或与收货人共同协商进行分配。