摘　要

2007年1月1日施行的最高人民法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》统一了海上保险案件审理尺度，规范了海上保险秩序，促进了我国海上保险业的蓬勃发展。随着高水平对外开放的不断推进，新的海上保险交易结构、保险种类、保险规则不断出现，海上保险案件新情况、新问题不断增多。在《海商法》修订和《民法典》实施背景下，对于海上重复保险、海上预约保险、保险经纪人责任、保赔保险等问题需要立足国情、放眼国际，确立新的裁判规则，提升我国海上保险业的国际竞争力。
      关键词  

海上保险　重复保险　海上预约保险　保险经纪人　保险人代位求偿权
2007年1月1日施行的最高人民法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《海上保险司法解释》）统一了海上保险案件审理尺度，规范了海上保险行业秩序，有效推动了海上保险业的蓬勃发展。《海上保险司法解释》施行十五年来，海上保险案件呈现以下新特点：一是案件标的额不断上升，类型日益多元；二是涉外海上保险案件比重较大，适用外国法案件逐步增多；三是案件事实认定日益复杂，与船舶碰撞、海难救助等程序交织案件不断涌现；四是涉“一带一路”、《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）、自由贸易试验区案件越来越多，新类型案件处理难度加大。海上保险作为发展国际贸易和国际航运业的必要支撑，对分散海上风险、积累使用资金、防损减灾、防控海上污染具有重要作用。随着高水平对外开放的不断推进，港口、货物、船舶、船员、航运责任等领域的保险正在走向全覆盖，新的海上保险交易结构、保险种类、保险规则不断出现，海上保险案件新情况、新问题不断增多。在《海商法》修订和《民法典》实施背景下，如何更好地化解海上保险纠纷，提升我国海上保险业的国际竞争力，成为海事审判理论与实务界迫切需要解决的课题。

一、海上保险法律制度的发展历程
《保险法》第182条规定了海上保险优先适用《海商法》规定，在空白处适用《保险法》的规定。2021年1月1日修正实施的《海上保险司法解释》第1条规定，《海商法》和《保险法》都未规定的，适用民法典等其他相关法律的规定。由此，我国海上保险制度同时受《海商法》《保险法》《民法典》等法律的规制，经历了四个发展阶段：
一是起步阶段：《海商法》和《海事诉讼特别程序法》时代（1993年起）。1993年7月1日施行的《海商法》第12章专门规定了海上保险合同，确立了海上保险的基本制度框架，规定了海上保险区别于一般财产保险的特殊制度。在告知义务上，《海商法》第222条规定的被保险人的主动告知义务与《保险法》第16条规定的投保人询问告知义务不同。在诉讼时效上，《海商法》第264条与《保险法》第26条第1款规定的时效起算点不同。《海商法》第231条至233条规定的预约保险合同、第235条规定的保证、第249条至250条规定的保险委付等，均为海上保险的特殊制度，构筑了独特的海上保险法律体系。2000年7月1日施行的《海事诉讼特别程序法》第八章第三节对海上保险人行使代位请求赔偿权利的程序作了规定，2003年2月1日施行的《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第65条至69条进一步作了细化，构筑了独特的海上保险代位求偿权程序。
二是成长阶段：《海上保险司法解释》时代（2007年起）。随着国际贸易的蓬勃发展，海上保险业务不断扩展，海上保险纠纷新情况不断涌现。为有效回应海上保险司法新需求，《海上保险司法解释》对海上保险相关疑难问题作了明确规定。《海上保险司法解释》第6条至第8条对《海商法》第235条保证作了具体规定，第13条至第16条对《海商法》第256条代位求偿权作了详细规定，第4条、第5条、第9条、第10条、第11条、第12条分别对告知义务、未支付保费、航次中船舶转让、不知条款、无单放货、减损无效果情形下保险人的责任予以了明确，解决了审判实践中的难题，对航运业和海上保险业都起到了较好的指引作用。
三是完善阶段：《保险法》《民法典》及其司法解释时代（2009年起）。1995年10月1日施行的《保险法》规定了保险合同制度，对《海商法》作了很好的补充。该法后于2002年、2009年、2014年、2015年四次修改，于2009年10月1日施行新《保险法》，进一步完善了保险合同规则。最高人民法院分别于2009年10月1日、2013年6月8日、2015年12月1日、2018年9月1日实施了《保险法》的四个司法解释，于2021年1月1日作了修正，对保险法的相关疑难问题予以规定，这些司法解释对《海上保险司法解释》起到了较好的补充作用。2021年1月1日施行的《民法典》对民事法律制度作了系统规定，为海上保险法律制度提供了基础支撑。
四是复兴阶段：《海商法》修改时代（2018年起）。《海商法》修改于2018年被列入全国人大常委会立法规划，海上保险合同系《海商法》修改的重要内容。海上保险法律制度修改主要回应以下动向：一是回应国际海上保险立法动向。参考英国《1906年海上保险法》（Marine Insurance Act 1906）《2015年保险法》（Insurance Act 2015）、《北欧海上保险纲要》、美国协会保险条款（American Institute Hull Clauses）2009年修正、联合国国际贸易法委员会海上船舶及货物保险示范条款（UNCTAD Model Clauses on Marine Hull and Cargo Insurance 1989）等，完善我国默示保证、近因原则等制度。二是回应海上保险司法热点难点。海上预约保险的性质如何认定、重复保险的构成如何确定、保险免责条款的效力如何判断等新问题不断涌现，需要立法予以明确规定。三是回应保险行业创新发展。随着自贸试验区开放政策的推行，对海上保险业的管制措施进一步放松，离岸保险、再保险等新型业务不断增多。伴随着互联网经济的迅速发展，电子保单逐渐成为常态，改变了传统海上保险的询价、报价、签约流程，网络在线投保形成的电子保单的证据效力如何判断，立法尚不明确。

二、《海上保险司法解释》施行后海上保险案件新问题

（一）关于海上重复保险问题
案例1：英国重复保险案买方中天钢铁集团有限公司（以下简称“中天公司”）向国外卖方飞乐公司（Ferrexpo）购买铁矿，数量16万吨，约定CFR价格，从乌克兰运往中国，运输船舶为“CAPE ELISE”（“爱丽斯”）轮，约定适用英国法。卖方飞乐公司在货物买卖合同中对其货物的所有权作了保留，约定在买方完全支付货物款项后，所有权方转移至买方。中天公司尚有2%的余款未支付。中天公司向原告中国人民财产保险股份有限公司常州市分公司（以下简称“人保常州分公司”）投保货物运输一切险，保险金额人民币9700万元，约定适用中国法。飞乐公司就涉案货物向被告皇家太阳联合保险股份有限公司（以下简称“皇家保险公司”）投保了货物运输保险，约定适用英国法。“爱丽斯”轮在途径新加坡海峡附近发生搁浅，后经救助脱险，飞乐公司的保险人皇家保险公司支付了相应的救助费用377万英镑。原告常州人保分公司已向被保险人中天公司赔付人民币1800万元，从船舶所有人处追偿人民币1000万元。原告就剩余的800万元，向被告主张重复保险追偿，要求分摊人民币400万元损失。双方就重复保险部分一致同意适用中国法，关于保险利益是否转移，原告主张适用中国法，被告主张适用英国法。
案例1中，原告人保常州分公司能否向被告皇家保险公司主张重复保险分摊，涉及到海上重复保险的构成要件问题。我国《海商法》第225条规定构成重复保险需满足四个条件：同一保险标的，同一保险事故，被保险人与几个保险人重复订立保险合同，合计的保险金额超过保险标的的价值。我国《保险法》增加了同一保险利益的要件。实践中争论的是，构成海上重复保险是否需要具备同一保险利益，对此存在两种观点：第一种观点，根据《保险法》第182条和《海上保险司法解释》第1条的规定，应当适用《海商法》的特别规定。《海商法》没有规定同一保险利益，因此海上重复保险无需具备同一保险利益的要件。第二种观点认为，根据《海上保险司法解释》第1条的规定，海商法没有规定的，适用保险法的有关规定。《保险法》在《海商法》之后制定，根据新法优于旧法的原则，《海商法》关于重复保险的规定应当与《保险法》的规定结合起来理解，构成海上重复保险需要具备同一保险利益的要件。笔者同意第二种观点，理由如下：首先，从法律规定看，《保险法》相对于《海商法》而言，系新法和一般法，具有补充《海商法》的功能，除非《海商法》明文规定区别于《保险法》。因此，在《海商法》第225条没有规定同一保险利益的情况下，《保险法》第56条的规定应当予以适用。其次，从重复保险的立法意旨看，主要基于损害填补原则，禁止被保险人因保险而获得超过其损害之利益，防止被保险人不当得利，保护善意投保。在保险利益不同的情况下，被保险人无收受超过一次以上填补的可能，不存在不当得利，也就不构成重复保险。第三，从比较法上看，英国《1906年海上保险法》第32（1）规定，重复保险应当具备“同一冒险和利益”（same adventure and interest）。如果多个保险人对同一标的物的不同被保险人的利益承保，则不会产生重复保险。因此，同一保险利益系海上重复保险的构成要件。
实践中带来的问题是，是否需要同时具备同一被保险人，对此存在不同观点：第一种观点认为，《海商法》和《保险法》都未要求同一被保险人，因此无需具备该要件。第二种观点认为，不同的被保险人保险利益不同，故构成海上重复保险需要具备同一被保险人的要件。笔者同意第二种观点，理由如下：首先，从法律规定看，《海商法》第225规定的主语为被保险人，因此需要具备同一被保险人的要件。其次，从重复保险规制的目的看，被保险人为享有保险金给付请求权的人，具有不当得利的可能性，应当加以防范，故重复保险应以被保险人同一为要件。第三，从比较法上看，英国《1906年海上保险法》第32（1）规定的主语被保险人（the assured）为单数，因此系指同一人。
由此引申的问题是，在案例1，国际贸易中的买卖双方约定CFR价格，买卖双方均投保货物运输险，卖方保留货物所有权的，此时保险利益是否转移，即卖方是否仍具有保险利益？对此存在不同观点：第一种观点认为，根据我国《保险法》第49条，保险标的转让的，保险标的的受让人承继被保险人的权利和义务。出卖人在货交承运人的时候已经不承担货物灭失的风险，其已经不具有保险利益，保险利益转移至买受人。第二种观点认为，出卖人基于保留所有权享有保险利益，虽然货物的风险已经转移给买受人，但出卖人作为所有权人对货物安全交付而能获得的剩余款项具有利益关系，并且可能因其所有权人的身份而需承担相关责任，故所有权与风险分离并不消灭所有权人的保险利益。笔者认为，该问题首先涉及到法律适用，在重复保险案件中，对于保险利益的判断是否可以单独适用准据法，对此存在不同观点：第一种观点认为，应当坚持“一元论”，既然当事人就重复保险分摊选择适用中国法，则关于保险利益的判断亦应适用中国法。第二种观点认为，可以采用“分割论”，即在判断是否可以重复保险分摊时适用当事人选择的中国法，对于出卖人保险利益的判断应当根据出卖人保险合同约定的准据法。笔者同意第二种观点，一方面，根据最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第10条规定，对于出卖人保险利益的判断属于先决问题，应根据该保险合同确定准据法。另一方面，从价值取向而言，采用分割争点方法可以将法律关系的争点个别化、具体化，维护具体个案裁判的妥当性。案例1中，出卖人的保险利益是否转移给买受人需要根据合同约定的英国法予以确定。英国《1906年海上保险法》第15条规定，被保险人如转让或以其他方式放弃其保险标的利益，其并未因此将根据保险合同享有的权利转让于受让人，除非与受让人之间订有明示或默示的转让保险权益的协议。因此，一般形式的海上保险单不是被保险财产的附属物，在风险存续期间，不会随保险财产之转让而转让。为了使被保险财产的购买者能够从保险中获得实质利益，必须由最初被保险的一方向其转让保险单，或者有受托持有保险单的协议。案例1的出卖人并未将保险单转让给买受人，不符合同一被保险人和同一保险利益的要件，不构成重复保险。
（二）关于海上预约保险问题
案例2：南非货损案原告中特物流有限公司（以下简称“中特公司”）为南车株洲电力机车有限公司运输箱装配件从中国到南非，委托韦莱保险经纪有限公司（以下简称“韦莱公司”）作为保险经纪人代理货物保险事宜。原告与被告太平洋财产保险股份有限公司苏州分公司（以下简称“太保苏州分公司”）签订货物运输险预约保险单，合同约定，投保人应在货物启运前填写投保单并发送至保险人指定邮箱，向保险人申报投保。保险人对投保人在货物启运后向其投保的货损，将不承担赔偿责任。中特公司交纳了预约保险费用30万元。2018年8月2日，243件货物装载于船舶自上海启航。8月24日，韦莱公司向被告发送了涉案货物的投保单。8月31日，被告询问该货物是否出险，韦莱公司回复未出险。9月4日，涉案货物在南非卸船时发现损坏。原告要求被告赔偿保险金1000万元。
案例2中，原告中特公司向被告太保苏州分公司主张保险赔偿，被告抗辩认为海上保险合同未生效，无需承担保险责任，这涉及到海上预约保险合同的性质如何认定，海上保险合同何时生效？对此存在不同观点：第一种观点认为，根据《海商法》第232条的规定，预约保险合同签订后应当签发正式保险单，未签发保险单的，保险合同未生效，不产生支付保险金义务，仅按预约保险合同的约定处理。第二种观点认为，预约保险合同如果具备保险条款的主要内容的，只要被保险人按照《海商法》第233条的规定履行了通知义务，即使未签发保险单，保险合同亦成立，保险人负有支付保险金的义务。笔者同意第二种观点，理由是：首先，从预约和本约的关系而言，海上预约保险系框架协议，如果权利义务比较明确，只是货物的船名、航线、货物价值和保险金额不明的，只要被保险人履行了通知义务，该合同即具有完整性，符合本约的特征。其次，从海上保险实践看，签订海上预约合同系普遍现象，出具保险单只是履行合同的结果，并不构成保险合同是否生效的要件。从预约保险设立的目的看，在于节省双方沟通的人力、物力，被保险人只要按照约定定期地或逐次地将装船货物通知保险人，即获得保险的保障。第三，从比较法上看，英国《1906年海上保险法》第29条规定，预约保险合同指保险单仅作笼统规定，将船舶的名称和其他事项在以后申报中确定。因此，只要其后被保险人作了申报，该预约保险合同即具有保险合同的效力。
实践中带来的问题是，双方在预约保险合同中明确约定，需要在启运前申报，否则不承担赔偿责任，对该约定的效力如何认定？笔者认为，该约定系当事人协商一致确定，对双方具有约束力，如果没有在启运前申报的，保险合同不生效。但如果被保险人在启运后申报，保险人接受了，视为以实际行动变更了预约保险条款的约定，保险人事后不能再以未按约定申报主张保险合同未生效。
（三）关于保险经纪人责任问题
海上保险实践中，被保险人通过保险经纪人处理海上保险事务较为普遍。对于保险经纪人的责任，我国《海商法》没有规定，《保险法》第128条规定，保险经纪人有过错的，应当承担赔偿责任。实践中有争议的问题是，如何理解保险经纪人的过错？《德国商法典》第86条规定了代理商的义务，包括：1.代理商应努力为企业主媒介，或成立交易；在此，其应维护企业主的利益；2.代理商应向企业主进行必要的通知，特别是不迟延地向其通知任何交易的媒介和任何交易的成立；3.代理商应以通常商人之注意履行其义务；4.有不同于第1项和第2项规定的协议的，协议无效。具体到保险经纪人，应当履行勤勉和维护利益义务。笔者认为，保险经纪人的主要职责是运用自己的全部知识和技能为投保人处理委托事项，包括保险报价评估、方案拟定、险种确定及审单等环节。委托合同的性质及保险经纪人的专业性决定了保险经纪人应尽合理的“善良管理人的注意”义务，缺乏此种注意，保险经纪人即存在主观的过错。比如在远洋船舶保险中，投保人要求保险范围包括第三者人身伤亡责任，保险经纪人选定的保险公司没有附加第三者人身伤亡责任险，则保险经纪人在确定保险人的环节具有过错，对于被保险人未能获得的保险赔偿，应当承担赔偿责任。
（四）关于保险赔偿与第三人侵权的关系问题
码头投保财产保险，第三人船舶碰撞码头，第三人负全部责任，码头发生施救费用，码头向第三人请求施救费用正在审理中，其能否起诉保险人要求保险赔偿？对此存在不同观点。
第一种观点认为，根据最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（二）》第29条第2款之规定，财产保险事故发生后，被保险人就其所受损失从第三者取得赔偿后的不足部分提起诉讼，请求保险人赔偿的，法院应予依法受理。因此，因第三人引起保险事故的，被保险人应当在船舶碰撞责任人赔偿后，就不足部分才能向保险人主张。
第二种观点认为，被保险人可以分别向保险人和船舶碰撞责任人提起合同赔偿和侵权赔偿，两者程序互不影响，保险人应当依据保险合同的约定承担责任。
笔者同意第二种观点，理由如下：
首先，有利判决不等于损失已得到赔偿。根据《海商法》第254条第1款的规定，保险人支付保险赔偿时，可以从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已经从第三人取得的赔偿。该条文中的“被保险人已经从第三人取得的赔偿”应为被保险人从第三人处取得的实际赔付，而有利判决仅是被保险人可向法院申请执行的债权，鉴于该债权是否能实现还需履行申请执行的手续并结合被执行人的实际履行能力。因此，有利判决并不等同于被保险人已经从第三人处实际取得赔偿，此时被保险人的损失依然未得到实际的救济。保险人支付保险赔偿时，只能扣减被保险人已经从第三人处取得的赔偿，保险人无权以被保险人获得有利判决为由拒赔或扣减被保险人可能从第三人处获得但实际并未获得的赔偿。
其次，保险人应当遵循海上保险的损失补偿原则。损失补偿原则既包括补偿实际损失之意也应有及时补偿之内涵。投保人或被保险人购买保险的目的在于分散风险，这要求保险人对被保险人的理赔请求应当依法及时支付，以使得被保险人及时恢复到因保险事故而受损前的生产经营状态，避免陷于经济困境。经济损失能够得到及时填补是财产保险的根本目的和意义所在。因此，保险人若以被保险人可以向责任第三人索赔而拖延甚至拒绝承担理赔义务，有违财产保险分散风险的合同目的。
第三，根据《保险法》第60条的规定，并未规定被保险人必须先起诉第三人后才能向保险人主张保险赔偿金。侵权的法律关系与保险的法律关系构成不真正连带债务关系，保险人先承担责任后，被保险人对第三人的权利相应转移给保险人，由执行程序处理更有利于保险人及时赔付，符合立法目的。
（五）关于提单中仲裁协议对保险人的效力问题
海上货物运输提单中，当事人明确约定适用伦敦仲裁等境外仲裁，发生货损，保险人赔偿后向承运人行使保险人代位求偿权，该仲裁约定对于保险人是否具有约束力？实践中存在不同观点：第一种观点认为，保险人代位求偿权是一种法定债权转让，提单中的仲裁条款约束被保险人和承运人，因此对于保险人也具有约束力。第二种观点认为，最高人民法院《全国法院民商事审判工作会议纪要》第98条规定，对于国内案件，仲裁协议对保险人具有约束力，但对于涉外案件不纳入该条规范范围。因此，对于具有涉外因素的海上货物运输合同案件，提单中的仲裁条款不能约束保险人。笔者同意第二种观点，因为保险人不是提单关系的当事人，提单中的仲裁条款不能直接约束非提单关系的当事人即保险人。而且，争议解决条款的约定对于涉外案件当事人权利义务影响较大，需要有特别约定才能约束当事人，在保险人与承运人之间没有特别约定的情况下，该仲裁条款不能约束保险人。
（六）关于渔业互保协会问题
渔业互保协会与渔船船东签订人身意外伤害互助保险凭证、海洋渔船综合互助保险凭证等互保凭证，后发生损害的，船东主张赔偿，对此能否适用《保险法》的规定，实践中争论较大：第一种观点认为，应当适用《保险法》的规定。因为《农业保险条例》第16条规定，对农业保险合同未作规定的，参照适用《保险法》中保险合同的有关规定。《农业保险条例》第2条规定农业保险包括渔业，因此应依照《保险法》的规定，处理说明义务、除外责任等争议。第二种观点认为，不适用《保险法》的规定。因为渔业互保协会不属于商业保险公司，其与会员之间签订的保险合同不属于商业保险，故不适用《保险法》。笔者同意第二种观点，理由如下：首先，《保险法》第2条规定，该法调整的保险活动是商业保险。《农业保险条例》根据《保险法》《农业法》制定，其调整的农业保险同样属于商业保险。渔业互保协会是经民政部门批准成立的非营利性社会团体，业务范围是组织会员开展合作交流、为会员提供服务、维护会员合法权益，该活动不属于《保险法》第2条规定的商业保险。其次，最高人民法院认为中国船东互保协会不属于《保险法》规定的商业保险公司，其与会员之间签订的保险合同不属于商业保险，不适用《保险法》。船东互保协会与渔业互保协会相比，其商业性、营利性更强，举重以明轻，渔业互保协会与会员之间签订的合同也不适用《保险法》。第三，从利益平衡而言，渔业互保协会的服务对象仅为协会会员而非不特定的社会大众，赔付资金主要来源于会员的会费，其对会员的风险保障只是适当补偿，没有能力对经济损失给予全部赔偿。如果参照商业保险调整双方之间的关系，会导致利益失衡，不利于互保协会的发展，最终不利于会员的利益保障。因此，渔业互保协会与其会员签订的保赔保险合同，不适用《保险法》的规定，适用《民法典》的规定处理。

三、完善海上保险的司法对策与建议

（一）加强顶层设计，优化海上保险立法。一是借鉴国际最新立法经验，修改完善《海商法》海上保险合同规则。借鉴英国2015年保险法和《北欧海上保险纲要》，对据实说明义务和担保义务予以适当放宽，对重复保险、因果关系、海上预约保险等规则予以细化，使修改后的条文对投保人和被保险人更为友好。细化保险经纪人义务，包括对被保险人的前合同义务、后合同义务和合理处理利益冲突的义务，以及对保险人的义务。二是回应自贸试验区保险新业态，加强海上保险新规则立法。2019年《中国（江苏）自由贸易试验区总体方案》提出，鼓励保险公司创新产品和服务，为能源、化工等提供保障。积极回应跨境保证保险、无船承运人保证金责任险、游艇险等新业务，明确交易规则，规范自贸试验区保险业发展，为海上保险市场对外开放提供高质量的法治保障。加强对海上保险电子保单的立法，规范电子保单中说明义务、证据效力等。三是加强《海商法》《保险法》与《民法典》之间的协调，实现规则的统一。《海商法》和《保险法》在合同当事人、告知义务、风险变更、保险合同转让等规定上存在较大差异，应当尽量实现两者之间的协调，除针对海上保险特点做出必要特别规定外，规则应当逐步趋同，解决两法之间的规则重叠、裂隙现象。对于格式条款的限制等，《海商法》应尽量与《民法典》保持一致。
（二）更新审理理念，完善海上保险审理机制。一是树立科学的海上保险审判理念。坚持依法司法的原则，强调海上保险审判的规则之治，比如对于配载不足、改装船、走私船等发生事故的，依法支持保险公司拒赔的主张。坚持鼓励创新的原则，赋能海上保险新生态，依法认定离岸保险、再保险交易结构效力及责任，充分考虑海上保险交易惯例，支持新型航运保险创新发展。坚持风险防范的原则，积极参与海上保险治理，对于保险欺诈等违法行为依法予以打击。坚持国际视野的原则，保障对外开放大局，根据冲突规范积极查明外国法，顺应国际海上保险发展趋势。二是构建完善的海上保险审理机制。加强海上保险专业化建设，成立海上保险专业审判团队，建立海上保险专家智库，推动海上保险专业咨询、专家陪审机制，提升海上保险审判专业化水平。推行海上保险要素式审判模式，提升海上保险案件审判效率。加强海上保险“三审合一”工作，搭建海上保险审判大格局。三是打造共享的海上保险联动化解机制。加强与银保监局、保险协会等单位的沟通，搭建信息共享交流机制、疑难案件会商机制、诉讼与非诉讼衔接机制、专业调解机制、司法建议机制等合作机制，推进海上保险矛盾纠纷源头治理。
（三）加强行政监管，规范保险行业秩序。一是加大对违规海上保险活动的整治力度。实践中，有的保险公司提供的远洋货物运输保险格式条款过多，甚至加粗的内容比不加粗的内容多，理赔时保险公司往往作“技巧性抗辩”，增加了被保险人理赔的难度，建议对保险公司的格式条款进行备案审查，清除明显不合理的条款。有的被保险人对没有证据证明的货损恶意索赔，应当建立“黑名单”机制，依法予以规范。二是试行海上强制责任保险制度。由于海上保险都是商业性自愿保险，有的没有投保，导致发生船舶碰撞等侵权时得不到及时赔付，建议参照机动车交通事故强制责任保险机制，建立海上强制保险制度。三是加强对保险创新产品的监管。对于跨境保险、电子保单等海上保险新业务，目前缺乏监管，建议提前研判，纳入保险监管范围，防范化解金融风险。加强对保赔保险的监管，防止监管盲区。
（四）加强行业自律，提升保险产业国际化
一是加强保险市场主体的规范化经营。从海上保险案件中，发现保险公司存在以下不规范经营：
1.预约保险协议的被保险人与保险单的被保险人约定不一致，预约保险的被保险人为母公司，而保险单的被保险人为子公司或关联公司，事后产生争议。2.保险公司对有歧义的保险条款提示说明不到位。3.海上保险公估报告往往制作不完善，对事故的原因等记录不全。4.尽职调查尚不充分，保险公司往往仅凭投保人的财产申报，很少现场核实承运货物的名称、数量、吨位等，而实际承载的数量可能与财产申报的不一致，导致理赔时产生纠纷。5.有的保险公司对保费的控制手段不足，拖欠保费时有发生。6.保险赔付的及时性尚不够，对于条款和法律的理解尚待提高。7.在被保险人对第三人的索赔过程中参与度不够，对于水上交通事故报告、航海日志、气象报告等资料掌握不全。对此，需要加强对保险公司的风险提示，提升其规范化、专业化经营水平。
二是提升保险市场主体的国际化能力。从海上保险案件中，发现我国保险市场主体与国外相比，存在以下问题：
1.对海上运输、海难救助等不够专业，代位求偿时往往举证不足。比如对于货损原因的认定、货差是否存在双方各执一词。2.全球配置资源的能力还不强，对发生在境外的货损定损、理算能力尚显不足。3.保险条款约定不够精细，对海上保险行业惯例的总结不够及时，比如对于舱面货的告知义务、包装不当的标准及责任、理赔范围的约定等有时缺乏事先安排，导致事后发生纠纷。4.保险经纪人的专业能力尚待提高，在保险条款上与保险公司之间的议价空间有限。对此，需要加强对保险市场主体“走出去”的引导，积极培育国际型保险公司、理算公司、公估公司、保险经纪公司等保险市场主体，提升国际化治理能力。
三是提高被保险人的诚信守法意识。从海上保险案件中，发现被保险人存在以下问题：
1.告知义务尚不充分，有的被保险人没有主动告知重要情况。2.对于免责条款和除外责任关注度不够，事后产生纠纷。3.对海上保险约定的保证没有很好遵守，比如船舶适航保证、航区保证、不绕航保证等。4.对于货损的事实和发生原因证据固定不够。5.与保险人之间信息沟通不及时顺畅。6.对保险人的代位求偿不够配合。7.残值处理较为随意。针对这些问题，需要加强对被保险单位的规则引导，增强诚信意识，培养企业家精神，营造良好的营商环境。

文章来源：《法律适用》2021年第10期