【海事司法研究第9期】南京海事法院课题组:海上货物运输合同案件审判疑难问题研究
发布时间:2022-01-06 浏览量:3751

海上货物运输合同案件审判疑难问题研究

南京海事法院课题组*

 

【摘要】

随着高水平对外开放的不断推进,海上货物运输合同案件新情况、新问题不断增多。无单放货和多式联运货损案件数量上升,涉及一带一路、自由贸易试验区的案件数量不断增多,审理难度较大。租约并入仲裁条款如何认定,无单放货效力是否可以补正,大豆货损责任如何界定,集装箱超期使用费标准如何确定,承运人免责事由如何把握,国际多式联运如何更好地回应自贸试验区改革的要求,这些都需要回应航运实践作出符合海商法理论体系的妥当安排。面对国际运输新形势、新业态,需要进一步完善海上货物运输法律体系,健全国际货物运输审理机制建设,强化政府引导支持,推动航运企业规范化发展,提升我国航运业在国际市场上的软实力。

 

随着高水平对外开放的不断推进,海上货物运输合同案件新情况、新问题不断增多。在高质量共建一带一路背景下,如何更好地化解海上货物运输合同纠纷,提升我国航海业的国际竞争力,成为海事审判理论与实务界迫切需要解决的课题。

一、我省海上货物运输合同纠纷的基本情况

近年来,我国对外经济贸易发展态势较好,2020年全国货物进出口总额32.16万亿院,比2016年增长32.2%,在全球出口中占比15%,位居世界第一。江苏处于一带一路、长江经济带发展、长三角区域一体化发展等多重战略叠加区,以高质量共建一带一路为统领,开放型经济水平不断提升。2020年,全省对外贸易规模4.45万亿元,占全国的13.8%20211-10月,对外贸易规模达4.21万亿元。全省一类港口口岸17个,2020年完成货物吞吐量29.7亿吨,完成集装箱吞吐量1895万标箱。发达的外贸经济、外资经济、港口经济使得国际运输业务频繁,由此带来的海上货物运输合同纠纷也不断增多,新情况新问题不断涌现。

(一)海上货物运输案件数量较大,类型较为多元

从中国裁判文书网统计看,2017年至2021年,全国法院受理海上、通海水域货物运输合同纠纷案件共计约1974件,占海事案件的12.5%,案件数量逐年平稳上升。截至202112月,南京海事法院共受理海上货物运输案件277件(含与海上货物运输纠纷相关的航次租船纠纷41件及保险代位求偿权纠纷60件)。其中,货损纠纷案件169件,无单放货纠纷案件20件,货物短量纠纷案件37件,航次租船纠纷41件,货物交付纠纷2件,滞箱费纠纷8件。涉及的货物品类较多,包括车辆、元明粉、沙发、苏里南原木、胶合板、冷藏保险大蒜、乙二醇、棕榈油、大麦、苯酚、菜籽油、钢坯、铁矿砂、玉米大豆、二甲苯、木材、二甘醇等,其中,化工品与农产品比重较大。海上货物运输合同纠纷类型主要集中在货损、航次租船、货差、无单放货等,争议焦点较为集中(详见表1、表2、表3)。

1:货损争议焦点一览表

争议焦点

被告抗辩理由

1.准据法的确定和查明

应当适用外国法

2.主体是否适格

原被告之间无运输合同关系

原告主体不适格,无权向被告索赔

被告不是承运人或实际承运人

3.货损事实是否成立

货物未发生货损

4.货损是否发生在被告责任期间

货损发生在被告责任期间之外

5.货损原因是否属于被告可免责事由

被告可免责,如事故原因为货物品质缺陷或经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷

货方未尽到减损义务,应自负扩大损失

6.赔偿数额的确定

原告无实际损失

原告主张损失金额过高

原告未证明损失金额

原告主张损失超出法定范围

7.承运人能否享受单位赔偿责任限制

被告可以享受单位赔偿责任限制

8.原告起诉是否超过诉讼时效

诉请已超过一年诉讼时效

2:货差争议焦点一览表

争议焦点

被告抗辩理由

1.准据法的确定和查明

应当适用外国法

2.主体是否适格

原被告之间无运输合同关系

原告主体不适格,无权向被告索赔

被告不是承运人或实际承运人

3.货差事实是否成立

货物未发生短少

货差事实不成立

不存在短货

4.货差与被告有无因果关系

货物短少与被告无关

货物自身属性导致货物短少

5.原告损失金额的确定

原告并无实际损失

原告主张损失金额过高

6.被告是否可以主张合理允差

货物短少系合理损耗

货物短少系计量允差造成

货物短少系计重方式差异造成的

7.承运人能否享受单位赔偿责任限制

被告可以享受单位赔偿责任限制

赔偿不应超过责任限额

8.被告是否有其他免责事由

被告应当免责

被告存在免责事由

9.原告起诉是否超过诉讼时效

诉请已超过一年诉讼时效

3:无单放货争议焦点一览表

争议焦点

被告抗辩理由

1.准据法的确定和查明

应当适用外国法

2.原被告之间运输合同关系是否成立

原被告之间无法律关系

被告不应当承担无单放货责任

原告主体不适格

3.无单放货事实是否成立

货物未交付

货物仍在被告控制范围

无人提货

4.原告是否有权提起诉讼

原告未持有正本提单

原告非法持有正本提单

5.原告是否因无单放货遭受损失

原告未遭受经济损失

收货人已付款

付款期未届满

6.被告是否有免责事由

被告放货有法律依据

7.原告起诉是否超过诉讼时效

诉请已超过诉讼时效

(二)无单放货和多式联运货损案件数量上升

凭单放货是承运人的义务,也是对提单持有人的保护。海上货物运输特别是韩国、东南亚等近洋运输中,承运人往往依据收货人的保函无单放货,后正本提单持有人主张无单放货要求赔偿,承运人依据保函主张损失赔偿。我院受理的无单放货纠纷涉及货物出口至刚果、安哥拉、巴西、委内瑞拉等国家,由于这些国家卸货港法律在清关流程及放货体系上有特殊规定,使得出口到这些国家的产品极易发生无单放货情形。同时,我省从韩国、日本等国进口的产品,由于提单的流转速度晚于货物到港的速度,承运人凭保函无单放货,事后引发纠纷。在双循环背景下,货物多式联运不断发展,2020年全省沿海港口集装箱铁水联运量共完成668.5万标箱,同比增长30.1%,多式联运货损案件不断上升。该类案件由于涉及运输地域较广,往往难以查明货损实际发生区段,同时涉及不同国家或地区的法律适用,引发准据法适用问题。

(三)涉及一带一路、自由贸易试验区的案件数量不断增多,审理难度较大

我院受理的海上货物运输案件中,涉外、涉港澳台案件175件,占62.2%。案件涉及的一带一路沿线国家包括新加坡、韩国、印度尼西亚、马来西亚、文莱、沙特阿拉伯、希腊、菲律宾、阿联酋等,涉及的《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)国家包括日本、韩国、新加坡、菲律宾等,其中新加坡和韩国数量较多。由于国际海上货物运输涉及多国主体、多国证据,涉外送达周期较长,提供主体资格及授权委托材料、境外证据公证认证等程序较为复杂。一带一路航次租船合同纠纷中,涉及不同国家加油费、港使费、清关费等费用的认定,包括不同汇率的换算。一带一路海上货损纠纷中,涉及航海日志的认定、专家意见的甄别、检验检疫的规定等,不同国家、不同文化背景会出现不同的认定。货损案件中涉及到货损原因的鉴定,如我国进口的丁二烯、丙酮、乙二醇、苯酚、乙酸乙酯等涉及到专业化学知识的认定,技术性较强,货损原因分析较难。

(四)海上货物运输关联案件交织,适用外国法情形逐渐增多

海上货物运输涉及出口方、进口方、船东、租家、货运代理、船舶代理、港口、保险、保赔协会、融资方等多方主体,一个海上货物运输案件可能衍生出租船合同纠纷、海上保险纠纷、买卖合同纠纷、货运代理合同纠纷等多重关联纠纷,争议事项较多,审理难度较大。有的海上货物运输还与船舶碰撞、海难救助、海事赔偿责任限制等相互关联,程序上相互影响,国外仲裁、国外诉讼与国内仲裁、国内诉讼案件交织。当事人基于提单纠纷在国内诉讼的,涉及提单约定仲裁条款的效力认定问题,还可能涉及英国法院或仲裁庭发出的禁诉令问题。国际海上货物运输案件约定适用外国法的情形较为普遍,当事人往往约定适用海牙规则、美国1936年《海上货物运输法》《联邦提单法》,海事审判积极查明外国法的案件逐步上升。

(五)当事人主动选择我国法院诉讼案件逐步增多,海事诉讼优选地逐渐显现

随着一带一路倡议不断深入人心,以及我国营商环境的不断改善,原先约定在国外仲裁的海上货物运输、航次租船合同纠纷,当事人逐步改变管辖约定,变更为由我国海事法院诉讼解决。特别是在疫情常态化背景下,基于对我国防疫措施的认可,一些原本约定国外仲裁或诉讼的一带一路国际海上货物运输案件开始向国内回流,也让国外当事人体验到中国海事司法的公正、高效和便民,增强了我国国际海事司法中心建设的信心。我院受理了9起当事人主动放弃伦敦仲裁、英国高等法院诉讼、新加坡仲裁等约定,选择我院诉讼的国际海上货物运输案件。

二、海上货物运输合同案件审判中的主要问题

(一)关于租约仲裁条款并入提单问题

在海上货物运输合同案件中,康金提单(Congenbill)正面往往记载:与租约并用To be used with Charter-parties)。提单背面约定:背面所述租约中所有的条款和条件,自由和免责,包括法律适用和仲裁条款,均并入本提单。All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the law and arbitration clause, are herewith incorporated.)而租约往往约定由英国伦敦或者新加坡仲裁,并适用英国法。对于提单纠纷,租约仲裁条款是否有效并入提单成为当事人争议的焦点,承运人一般都会就此提出管辖权异议。实务中对此存在不同认识:一种观点认为,国际海上货物运输注重国际化,租约仲裁条款并入提单规则应当与国际接轨,根据提单背面条款的约定,提单当事人已经在提单中明确约定并入租约中的仲裁条款,此种仲裁并入条款有效,因此与涉案运输合同相关的所有争议均应提交仲裁;第二种观点认为,根据国际通行规则,在提单背面记载租约仲裁条款并入提单属于格式条款,不能认定为有效并入。

在英国法下,如果满足下列条件之一,租船合同中的仲裁条款可以并入提单:(1)在提单中有特殊并入词语,仲裁条款按照使之在提单文本中有意义的方式表述,且该条款不与提单明示条款相冲突;(2)在提单中有并入的一般言辞表述,租船合同中的仲裁条款或某些其他条款,清楚地规定该条款管辖提单项下及租船合同项下的条款。在英国经典案例Thomas v Portsea案中,法院认定笼统地表述并入提单对于租约仲裁条款的并入通常并不充分,仲裁条款必须明确地列入提单才对被背书人有约束力。新加坡上诉法院在Rals International Pte Ltd v. Cassa di Risparmio di Parma e Piacenza Spa案中遵循了英国法的严格规则the strict rule)。我国香港地区高等法院在OCBC Wing Hang Bank Limited v. Kai Sen Shipping Company Limited也遵循了该规则。Thomas v Portsea案规则的合理性在于以下几个方面:首先,提单是可以在国际上转让很多手的可转让工具,如果并入仲裁条款会产生管辖权问题。其次,租约通常包含的条款,与承运人和提单持有人之间的法律关系并不相关。租约中的装载、积载、卸载条款与提单事项紧密关联,但不包括仲裁条款。第三,便于法院裁判的确定性。因此,国际上对租约仲裁条款并入提单普遍采取严格的态度。

我国最高人民法院也持相同的立场,在德宝海运株式会社、哈池曼海运公司与上海森福实业公司管辖权异议案,中铁四局集团有限公司与克莱门特海运有限公司海上货物运输合同纠纷案,中国人民财产保险股份有限公司天津分公司与波纳菲德航运公司、三善株式会社海上货物运输合同纠纷案中,均认为有效的租约仲裁条款并入提单应当在提单正面明确记载特定年月日的租约仲裁条款并入提单,未明示租约仲裁条款并入或者仅在提单背面格式条款表明的,不能认定为有效并入。管辖条款作为专门解决纠纷而订立的条款,属于我国《民法典》第507条规定的有关争议解决方法的条款,其本身独立于租约,性质上属于具有独立性的从合同。在提单纠纷中,在提单持有人不是租船人的情况下,要使租船合同中的仲裁条款对其具有约束力,应在提单正面明示特定租船合同中的仲裁条款并入提单。提单正面虽然载有与租约并用,但并未注明具体的租船合同、当事人、合同签订时间等信息,即未将并入提单的租船合同特定化,也未特别明示租船合同中的仲裁条款并入提单,故不能产生租约仲裁条款并入提单的法律效果。

(二)关于无单放货问题

1.关于无单放货效力补正问题

承运人凭保函无单放货后,开证行将一份正本指示提单交给收货人,收货人将提单交给承运人,后收货人未支付开证行款项,开证行要求承运人承担无单放货责任,应否支持?对此存在不同观点:第一种观点认为,船东在没有出示提单情况下就交出货物会将其自己置于危险之中,一旦无单放货,就构成侵权,事后的行为无法补正,即使承运人事后取得一份正本提单,也不能消除无单放货的责任。第二种观点认为,无单放货的行为可以补正,承运人事后取得了一份正本提单,无需再承担无单放货的责任。

我们同意第二种观点,理由如下:首先,开证行不拥有全套正本提单,权利不完整,其无权向承运人主张权利。开证行享有的权利为质权,根据《民法典》第446条的规定,权利质押除适用本节规定外,《海商法》第71条中规定,提单是承运人保证据以交付货物的凭证。提单正面条款一般载明载明,船长于今时今日签署本提单,其中一项完成后,其他项将无效。因此,承运人签发的三份正本提单,每一份都具有同等效力,在提单载明的卸货港交付货物后,承运人只需收回一份正本提单,其余两份提单便失去效力。承运人收回一份正本提单后,应当认为开证行持有的其余两份正本提单已经失去承运人保证据以交付货物的凭证的效力,开证行主张承运人侵害其质权不能成立。其次,从风险分担角度而言,根据《海商法》第七十九条规定,指示提单可以背书转让。经空白背书后的指示提单的效力等同于不记名提单。从提单流转过程看,开证行将一份经过空白背书后的正本提单交给收货人,用以向承运人提取货物,在收货人未付款项也未提供足额担保的情况下,将真实有效的正本提单交给收货人,事实上开证行以其行为放弃了凭借提单提取货物的权利,开证行应当预见到此种情形下可能会丧失提单项下的权利,应当承担此时提单流转产生的风险。第三,从无单放货的效力补正而言,承运人无单放货后从收货人处收回一份正本提单,可以证明其持有人收货人具有凭提单提取货物的权利,弥补了在此之前收货人凭保函提取货物时提货权的不足。因此,可以认定无单放货的行为得到了补正。第四,就因果关系而言,开证行的损失系因为收货人没有付款赎单,开证行将一份正本提单交给收货人去放货,开证行的损失与承运人最初无单放货的行为之间没有因果关系。第五,从价值导向而言,在采用信用证付款方式的近洋运输中,提单的流转往往慢于货物的流转,承运人基于经济上的考虑无单放货,理应担责。但法律并未禁止承运人事后取得正本提单,补正之前的无单放货行为,这样也有利于承运人、收货人和银行合理分配各自的风险。因为银行完全有能力控制自己的风险,只要其拥有全套正本提单,其完全可以向承运人主张无单放货责任。银行基于自身商业利益考虑,在未收到款项的情况下给开证申请人交付一份正本提单,应当自担风险。因此,跟单信用证交易中的开证行将一份正本提单交予开证申请人用于放货,开证申请人将提单流转给实施无单放货的承运人,开证行依据一套正本提单中的其余正本提单向承运人主张无单放货侵权赔偿的,不予支持。承运人实施无单放货后,取得一份合法有效的正本提单,其无单放货行为得以补正。

2.关于无单放货保函的管辖问题

我国海商法对于无单放货保函未作规定,实践中收货人出具的保函中约定适用英国法并由英国高等法院管辖,对此管辖条款如何认定?我们认为,虽然保函约定适用英国法,但管辖条款具有独立性,属于程序性问题,应适用法院地法审查其效力。根据《民事诉讼法》第34条的规定,保函中约定的英国高等法院如果与涉案争议无实际联系的,该约定无效。对于承运人依据保函主张的任何赔偿责任的前提是,货物按照保函规定交付给指定的收货人或可信任其为或其可代表该特定收货人

(三)关于大豆货损问题

【案例1:南美大豆货损案2018520日,被告文特航运集团所属卓越(SSI EXCELLENT轮于巴西巴拉那瓜港装运63799.38公吨大豆并出具了7份清洁提单。20181012日,涉案货物取得进境动植物检疫许可证。20181020日至2018115卓越轮在江苏大丰港卸载前述提单项下货物时,发现大豆存在不同程度热损、部分大豆霉变。原告江苏喜登门油脂有限公司作为上述正本提单持有人,在接收货物后,对其中238公吨霉变大豆销毁处理,并按热损程度的不同,对15370.56公吨A类(重度)受损大豆、18223.70公吨B类(中度)受损大豆分别仓储、加工及销售。经南京海关损失鉴定,本次事故造成损失3727933.19美元。原告起诉要求被告文特航运集团作为涉案货物承运人,对上述货物损坏承担赔偿责任。

海上货物运输货损案件中进口大豆因热损、湿损、霉变引发的纠纷较多,主要从巴西、阿根廷等国进口的转基因大豆。根据《进出境动植物检疫法》和《农业转基因生物安全管理条例》的规定,转基因大豆被准许作为榨油用原料进口,即提取大豆中的大豆油,提取后的固形物为豆粕,霉变的大豆作焚烧处理。实践中争执的问题是,大豆货损的原因为何,应由谁承担责任。在案例1中,提单持有人认为,根据我国《海商法》第48条的规定,承运人未尽妥善谨慎的管货义务,应由其承担责任。承运人认为,根据《海商法》第51条第1款第9项,该损失系因货物的自然特性所致,故承运人无需负赔偿责任。我们认为,大豆货物在海上的安全储运与大豆的自然特性、航程长短、通风措施以及海上环境因素等有关,需要考虑各方面的因素进行综合判断。

1)大豆品质因素。适用于收购、储存、运输、加工和销售的商品大豆国家标准GB1352-2009,规定大豆水分含量指标不应超过13%,该水分含量标准可视为行业一般要求。大豆在装船前进行品质检验,含水量低于该标准的,可认定为符合国家标准,承运人主张大豆的固有缺陷是货损主要原因的,不应支持。

2)通风措施。当船舶载运货物从较热的气候驶向较冷的气候,需要通风,反之则不需要通风。目前主要有两种公认的方式可以决定特定时间点是否需要通风:一是露点规则dewpoint rule),即货舱内的空气露点高于货舱外的空气露点时需通风,反之则不需要通风;二是三度规则three degree rule),即环境温度比装货时货物温度低3℃或更多时需要通风,反之则不需要。承运人妥善、谨慎运输、保管所承运货物的义务要求通风措施具有针对性,即承运人应针对承运船舶结构并依照散装大豆运输的特点,在航行途中严格测量及记录货舱温度、货舱内外露点、干湿度等数据,确保有针对性地对承运大豆进行合理通风。承运人未履行或未适当履行该等义务的,应当认定通风措施不当,未妥善、谨慎管理货物。

3)储存时间。大豆有一定的安全储存期间,在货舱滞留时间过长,势必加重热损程度。如果因为收货人的原因未办妥货物进口及报关手续,则其应对货损承担主要责任。如果因为承运人的原因未做好卸货准备,则承运人应当承担主要责任。对于大豆货损属于货物自然特性或者固有缺陷,应由承运人予以举证证明。货物的自然特性或固有缺陷,应被理解为是货物本身所固有的、本质性的特性或者缺陷,反映在运输过程中,就是在同等运输条件下该种货物发生损坏是必然且不可避免的,无论承运人采取了什么合理谨慎措施来防止货物损坏,货物仍会损坏。假如承运人能够采取某些预防措施来防止货物的固有特性导致损毁,该项特性就不是固有缺陷。实践中,承运人主张大豆货损属于自然特性或固有缺陷,一般无法得到支持。

(四)集装箱超期使用费标准问题

在海上货物运输中,因收货人迟延提货、拒绝提货、提货后未在免费使用期限内归还集装箱、目的港无人提货等原因,导致集装箱被长期占用,承运人据此主张集装箱超期使用费较为普遍。合同对使用标准有约定的按照约定,没有约定的,参照集装箱提供者网站上公布的标准或者同类集装箱经营者网站公布的同期同地的市场标准。实践中往往集装箱占用时间较长,导致超期使用费较高,对此托运人或收货人主张调低费用,如何处理各不相同,实践中有按同类新集装箱市价1倍、1.5倍、2倍、3倍调整。我们认为,集装箱超期使用费原则上不超过同类新集装箱市价的1倍,但根据具体案情可以适当浮动或调整。比如2021年上半年,海外订单需求旺盛,甩柜现象频发,集装箱短缺严重,此时如果收货人对集装箱超期使用有过错的,可以按照1.52倍同类新集装箱市价进行调整。

(五)关于国际多式联运问题

1.多式联运一单制

2017年《中国(四川)自由贸易试验区总体方案》提出,推进内陆地区国际多式联运示范建设,试点签发具备物权凭证性质的多式联运提单,探索多式联运一单制2019年《中国(江苏)自由贸易试验区总体方案》提出,支持在自贸试验区内建立多式联运中心,探索建立以一单制为核心的便捷多式联运体系。2020年《中国(浙江)自由贸易试验区扩展区域方案》提出,率先探索集装箱多式联运运单及电子运单标准应用。20218月,国务院《关于推进自由贸易试验区贸易投资便利化改革创新若干措施的通知》(国发[202112号)提出,加快推进多式联运一单制,探索赋予多式联运单证物权凭证功能。

实践中遇到的问题是多式联运单一运单的性质如何认定?根据《海商法》第71条的规定,提单具有三项功能:海上货物运输合同的证明、货物已经由承运人接收或者装船的证明、承运人保证据以交付货物的证明。对于包含海上运输方式的多式联运单是否具有物权性质,没有明确的法律依据。我们认为,在自贸区改革探索阶段,可以赋予包含海运的多式联运单物权凭证的性质,以回应国际多式联运便利化的发展。但由此引发的问题是,在一单制情形下,多式联运承运人如何承担责任?实践中存在统一责任制和网状责任制的争论,我们认为,在现行《海商法》尚未修改的情况下,采用网状责任制更为妥当。

2.沿海捎带

2013年《中国(上海)自由贸易试验区总体方案》提出,允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船,先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。2015年交通运输部《关于在国家自由贸易试验区试点若干海运政策的公告》提出,注册在境内的中资航运公司可利用其全资或控股拥有的非五星红旗国际航行船舶,经营以自贸区开放港口为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内沿海对外开放港口与自贸区开放港口之间的捎带业务。2019年《中国(上海)自由贸易试验区临港新片区总体方案》提出,扩大中资方便旗船沿海捎带政策实施效果,研究在对等原则下允许外籍国际航行船舶开展以洋山港为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务。20211118日,国务院发布批复文件,同意在上海自由贸易试验区临港新片区内开展外贸集装箱沿海捎带业务试点,允许符合条件的外国、香港和澳门国际集装箱班轮公司利用其全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶,开展大连港、天津港、青岛港与上海港洋山港之间,以上海港洋山港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带业务试点。

随着沿海捎带业务试点的落地,对于中资方便旗船舶从事沿海稍带业务,在适用我国法律作为准据法时,法律适用上可能面临双轨制的困惑,因为中资航运公司的身份可能是海上联运提单下从事国际海上货物运输的承运人,可能是多式联运提单下的区段承运人,也可能是水路运输下的承运人。我国《海商法》第2条第2款规定,第四章海上货物运输合同的规定不适用于我国港口之间的海上货物运输,这就导致沿海稍带业务可能因身份的不同,与国际海上货物运输在承运人的归责原则、赔偿责任限制、诉讼时效等规则上均不相同,比如归责原则可能适用《民法典》运输合同的严格责任,不享受单位赔偿责任限制、诉讼时效中断适用民法总则的规定、海事赔偿责任限额适用交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》等。在自贸区试行沿海捎带业务中,应根据运输的区段确定适用沿海运输规则还是国际海上运输规则,对此亟待立法予以统一。

(六)关于承运人免责事由问题

【案例2丽星轮纸浆货损案2019818日,被告丽之星公司所属的“LIZSTAR”轮(丽星轮)装载了4900件(每件8包)纸浆货物从印度尼西亚雅加达港经中国南沙港运至中国镇江港。2019826日,丽星轮靠泊中国南沙港卸货1500件纸浆,在卸货完毕时,由于操作不当,船舶吊机挂钩挂到2号货舱舱口围板,致使2号货舱舱盖板密封不严,随后丽星轮装载着剩余的3400件(27200包)纸浆继续驶往中国镇江港。2019827日约1400时,丽星轮航行至香港水域时,对密封不严的舱口进行明火切割作业,产生火星造成舱内起火。201995日,丽星轮靠泊镇江港卸货,开舱后发现1号货舱货物水湿,2号货舱货物因起火受损。原告太平洋财险海南分公司承保了前述3400件(27200包)纸浆货物的货物运输险,涉案事故发生后,原告依据保险合同的约定向被保险人支付了保险赔款人民币2666801.36元,依法取得了代位求偿权。涉案货物损失发生在运输期间,原告认为,被告丽之星公司作为涉案船舶的所有人和涉案货物的承运人,应当对货物损失承担赔偿责任,遂提起诉讼。

海上货物运输是一项高风险的工作,为了保护承运人工作的积极性以及促进航运业的发展,立法者自《海牙规则》制定伊始,就引入了较有利于承运人的两项免责事由,即航海过失免责和火灾免责。我国《海商法》在承运人免责方面基本吸收了《海牙规则》《海牙维斯比规则》的做法,其中第51条至53条,规定了承运人的免责事。

1.关于火灾免责问题

对于火灾免责,如何理解承运人本人的过失,该过失是否包括间接过失。案例2中,原告主张火灾系由于被告承运人对船员疏于管理所致,故不应免责。我们认为,如果火灾是船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失造成的,就属于非承运人本人的过失。承运人本人的过失主要表现为承运人明知或者应当知道轮机人员经常在机舱内违章明火作业而未加阻止,或者承运人为了骗取保险金纵火烧毁船舶。实践中,承运人通常为法人主体,而法人的行为最终还要归属于某个个体,因此在这种情形下认定何谓承运人本人过失即是认定一个法人主体内部哪一个个体的行为可以等同于该法人的行为。有观点认为,当承运人为公司时,承运人本人过失既包括法定代表人的过失,也包括公司中负责具体工作的经营管理部门或者经营管理人员的过失,比如,如果承运人有选任适格的船长,保证船舶的配备义务,如果作为承运人的公司没有妥善尽到对船长以及船舶的监管工作,可以认为承运人本人存在过失。Lennard’s Carrying Co v Asiatic Petroleum Co Ltd一案中,船东将船舶的营运委托给另一家公司,尽管营运公司经理有合理方式了解到船舶锅炉已存在缺陷会造成船舶动力不足,但该营运公司没有采取措施去维修锅炉,船舶最后因动力不足搁浅发生火灾造成货损,英国法院认为,营运公司经理的过失系承认人本人的过失

2.关于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷问题

《海商法》第51条第1款第11项规定,经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷,承运人可以免除赔偿责任。本项规定与第47条的区别为,前者是无论承运人是否做到谨慎处理,该潜在缺陷都无法被发现,而后者是,承运人必须做到谨慎处理,无论是否发现了什么。因此,承运人若想援引该项进行免责,其要证明损失发生的原因是船舶的某种潜在缺陷,且该缺陷即便经过谨慎处理都不可能发现。

有观点认为,腐蚀和自然磨损通常不属于潜在缺陷,因为这两种原因造成船舶缺陷需要较长的时间,因此,它是一种应该在开航前和开航时以及以前数次航次中就应当发现的缺陷。英国法院对此观点也进行了确认,在Gundulic一案中,法院认为,海水进入货舱内的原因是斜铁发生了锈蚀,但任何谨慎的验船师都应该预见到锈蚀会发造成漏水的危险。我们认为,对于肉眼可见的船舶缺陷,例如压载水舱测量管锈蚀,即便船员在对船舶进行常规保养过程也未发现锈蚀的情况,也不能将其认定为经谨慎处理不可能发现潜在缺陷。只有承运人能够用充分和确凿的证据证明货物损失是任何谨慎处理均无法发现的船舶潜在缺陷造成的,承运人才能援引《海商法》第51条第11项规定免除赔偿责任。

3.关于舱面货问题

《海商法》第53条规定,承运人在舱面装载货物,应当同托运人达成协议、符合航运惯例,或者符合有关法律、行政法律的规定,在上述前提下,承运人可以就货物因放置在舱面遭受特殊风险造成的货物灭失、毁损,不承担赔偿责任。由此可见,承运人援引本条免责的前提是,承运人和托运人存在将货物放置在舱面的明确约定,或货物放置在舱面符合航运惯例及相关法律规定。

实践中,集装箱船舶的积载计划需要依据船舶挂靠港口的情况、船舶稳性、吃水差等多方面因素综合考虑后确定,因此,任何种类的标准尺寸集装箱既有可能放于舱面上,也有可能被放置于舱面下。除非托运方在办理运输时明确要求承运人将货物放置在舱下,承运人并没有义务将货物放置在舱下,即便托运的集装箱最终被放置在舱面,因放置在舱面遭受特殊风险造成的集装箱内货物的灭失或毁损,承运人不需要承担赔偿责任。《鹿特丹规则》第25条明确将集装箱装载在舱面作为一种特殊例外,允许承运人将集装箱放置在舱面,且不承担货物因遭受舱面风险产生的损失。

此外,我国《海商法》并未明确规定承运人违反与托运人之间装运协议,擅自将货物装载在舱面导致货物灭失或损坏的是否会丧失责任限制的权利。对比《汉堡规则》第9条第4款以及《鹿特丹规则》第25条第5款的规定,国际公约的起草者对此的态度较为严厉,认为如果承运人违反明示装载协议的,承运人会丧失责任限制的权利。

三、规范和促进海上货物运输的司法对策与建议

(一)进一步完善海上货物运输法律体系

1993年以来,《海商法》第四章为我国海事法院解决海上货物运输纠纷主要法律依据,由于特定历史原因,第四章仅适用于国际海上货物运输,加之交通运输部《国内水路货物运输规则》于2016年被废止,目前调整我国港口之间货物运输的法律仅为《民法典》关于货物运输合同的一般性规定以及最高人民法院的相关司法解释,从事国内国际运输承运人的责任范围、限额以及责任保险人的责任范围有所差异。国内国际运输双轨制直接影响着我国多式联运承运人、从事沿海捎带业务承运人的责任承担,也显现出与我国当前海上货物运输情势的不相适。随着我国国内海上货物运输市场化改革的完成,考虑到国内和国际海运市场的密切联系,建议将沿海运输纳入《海商法》调整范畴,助力双循环建设。同时,回应区块链提单等海事最新发展实践,确立相应规则,规范数字提单的发展。

(二)进一步健全国际货物运输审理机制建设

一是加强海事国际条约和国际惯例的法律适用。针对海上货物运输案件国际性强、适用国际条约多的特点,主动查明海事国际条约在我国生效的时间、缔约国的状况、我国声明保留的内容、国际条约适用的范围等内容,正确适用海事国际条约,合理解释条约中的模糊条款,积极践行我国肩负的国际法义务。积极适用国际惯例,保证法律适用的统一性。二是完善外国法查明机制。加强与外国法查明机构的对接,选聘外国法查明专家,完善外国法查明机制,建立外国法查明数据库,穷尽外国法查明手段,规范适用域外法裁判标准,提升外国法查明的效果。三是加强涉外海事仲裁审查机制。充分尊重当事人的仲裁意愿,支持海事仲裁的发展。秉持开放包容理念,加强国际司法协助,完善承认和执行外国海事仲裁裁决的审查机制,对于国外仲裁机构作出的海事仲裁裁决,积极适用事实互惠、法律互惠和推定互惠原则予以承认,为中外当事人提供高质量的司法救济。四是加强涉外海事审判智能化建设。建设智能海事诉讼系统,实现涉外海事案件网上立案、在线调解、远程取证、视频认证、证人视频出庭、电子送达等诉讼服务功能,为跨境诉讼当事人提供高质量的海事诉讼服务。开发海事庭审智能翻译系统,实现庭审同步智能翻译,传递中国海事审判的国际声音。五是完善国际航运多元纠纷解决机制。建议发改、商务、海事、海关、交通、金融、自贸区管委会、法院等部门加强联系,加大与仲裁机构、商事调解组织、行业协会等专业机构的联系与合作力度,加强大数据信息共享,完善国际航运物流一站式解决中心建设,释放集群优势潜力,为更多航运企业走出去”“引进来提供诉讼、仲裁、调解三位一体的融解决方案,最大限度提升国内外当事人法治获得感。探索引入外籍调解员化解国际海上货物运输纠纷,提升案件处理效果。

(三)进一步强化政府引导支持

一是逐步开放国际海运市场准入。抢抓RCEP签署机遇,扩大海运市场开放力度,加强与自贸区海事改革政策的协调,构建开放、公平、透明、便利的营商环境,提升我国海运市场的吸引力。二是加强对国际航运金融业务的支持。加强对国际航运金融业的支持力度,扩展海上保险、海上金融衍生品交易规模,提升金融业助力航运业的能级水平。三是加强对违规行为的监管。针对航运企业违反当地国海关监管政策、违规运输违禁品等情况,加强政府主管部门监管力度,保障一带一路活动的健康开展。

(四)进一步推动航运企业规范化发展

从案件中看,一些航运企业经营存在不规范之处,表现为:有的承运人签发提单不规范;有的承运人管货能力不足;有的承运人无单放货较为随意,等等。需要加强对航运企业的政策引导,促进航运企业规范化运行。一是要增强契约意识。培养航运企业应当严守合同意识,做一带一路上诚信的布道者,不断焕发一带一路的生命力。二是要增强法治意识。航运企业应当遵守各国当地的法律,做尊法崇法的传播者。同时,企业在创新经营模式时,应提前做好法律风险评估。三是要增强风险意识。有的货物运抵目的港后产生相应清关提箱、短途陆运、拆箱卸货等费用,有的货物长期运输可能发生货损货差,企业要熟悉国际政治风险、法律风险和市场风险,提前做好防范预案。