【海事司法研究第13期】吴霞:判定船舶碰撞责任比例的分析路径
发布时间:2022-03-23 浏览量:14856

判定船舶碰撞责任比例的分析路径

吴霞*

 

【提

在判定船舶碰撞的责任比例时,首先应当确认船舶会遇局面,根据不同局面确定船舶的避让义务;其次应当分析船舶在碰撞局面的各阶段是否采取了最有助于避碰的行动,认定船舶的避碰责任;最后应当考察船舶在操纵中是否还存在与事故发生相关的其他过失,从而综合考虑各自过失程度,准确认定责任比例。

【案号】 2019)苏72民初74

【案情】

原告(反诉被告):香港中建船务有限公司(SINO CONSTRUCTION SHIPPING(HK) LIMITED)

被告(反诉原告):郑辉。

第三人:中国人民财产保险股份有限公司航运保险营运中心。

第三人:国任财产保险股份有限公司台州中心支公司。

2018年5月20日,郑辉所有的台州籍散货船“安捷利18”轮在大连装载4,900吨散装水泥,从大连港开航驶往温州港。2018年5月21日,香港中建船务有限公司(以下简称中建公司)所有的巴拿马籍散货船“ZHONG JIAN”轮装载46,605吨焦炭,从连云港港开航驶往伊朗BIK港。2018年5月22日5时左右,海况和能见度良好,东风约5-6级,浪高1米左右,“安捷利18”轮、“ZHONG JIAN”轮行至黄海南部海域。

2018年5月22日0520时,“ZHONG JIAN”轮航速9.9节,大副在雷达上发现“安捷利18”轮,令水手改手操舵。0530时,“安捷利18”轮大副在雷达上发现“ZHONG JIAN”轮,两船相距约3.5海里,大副认为“ZHONG JIAN”轮是追越船。0535时,两船互见,相距约3海里,“ZHONG JIAN”轮位于“安捷利18”轮右正横后约3°,“ZHONG JIAN”轮航速9.8节,“安捷利18”轮航速6.4节。0540时,“安捷利18”轮水手提醒大副有碰撞危险,但大副认为“ZHONG JIAN”轮能过其船头,未采取避让措施,将自动舵改为手操舵。0543时,两船相距约2海里,但均保向保速航行,未采取避让行动。0552时,两船相距约1.0海里,双方仍未采取避让行动。0557时43秒,两船相距0.4海里,“ZHONG JIAN”轮开始左转向。0558时,“安捷利18”轮大副下令左转10°,同时下令停车、继而倒车。0559时,两船相距0.26海里,“安捷利18”轮航速6.2节,全速倒车。0559时33秒,“ZHONG JIAN”轮航速9.4节,“安捷利18”轮航速6节,两船相距仅0.17海里,“ZHONG JIAN”轮大副在甚高频无线电话(VHF)里连续呼叫“安捷利18”轮,未获回应。0600时,两船相距不足0.1海里。0600时23秒,两船发生碰撞,碰撞夹角约60°。

碰撞事故造成两船船体不同程度受损。“ZHONG JIAN”轮产生修理费、检验费、租金及燃油损失等1,676,834.14元,“安捷利18”轮产生修理费、船期损失、维持费用等715,573元。双方对于事故责任的认定争议较大,因船舶碰撞造成的损失赔偿问题产生纠纷,诉至法院。

原告中建公司诉称(反诉辩称),本次碰撞虽系互有过失,但“安捷利18”轮疏于望,对两船交叉相遇局面未能作出正确判断,未履行让路船义务是本次碰撞事故的主要原因。因此,郑辉应按照不低于90%的比例赔偿中建公司所遭受的损失,对于郑辉的损失,中建公司仅应承担不超过10%的赔偿责任。

被告郑辉辩称(反诉称),有关数据中缺少“安捷利18轮”的船艏向数据,不能认定两船交叉相遇。两船当时是追越,“ZHONG JIAN”轮作为追越船没有采取有助于避碰的行动,且在紧迫危险局面后错误采取大角度向左朝着来船转向行为,是导致碰撞事故的直接和最终原因。因此,中建公司应按照不低于80%的比例赔偿郑辉所遭受的损失,对中建公司的损失,郑辉仅应承担不超过20%的赔偿责任。

第三人人保财险航运中心未陈述意见。

第三人国任财险台州支公司请求法院对事故责任比例和相应的赔偿责任依法判决。

【裁判】

南京海事法院经审理认为,根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定,船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任。“ZHONG JIAN”轮和“安捷利18”轮在海上航行中,均应当遵守《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》),以避免发生碰撞。本案判定责任比例的焦点在于对于两船会遇局面的认定,即到底是交叉相遇局面还是追越。

交叉相遇局面是指,来船处于本船大于6°舷角(左与右),但小于112.5°舷角的位置,即不超过正横后22.5°;追越是指,一船从他船正横后大于22.5°的某一方向赶上他船,即追越船应当位于被追越船正横后大于22.5°的位置。本案中,虽然“安捷利18”轮未接入船艏向数据,但仍可以综合其他数据并考虑一定风压差确定“安捷利18”轮船艏向,结合“ZHONG JIAN”轮AIS、SVDR数据,以及“安捷利18”轮AIS数据可以判定,两船互见时,“ZHONG JIAN”轮位于“安捷利18”轮右舷,具体为右正横后3°左右,即93°舷角位置,距右正横后22.5°尚有较大角度差距。由此可以认定,“ZHONG JIAN”轮与“安捷利18”轮系大角度或垂直交叉相遇局面,并非郑辉所主张的追越。

依据《避碰规则》第十五条关于交叉相遇局面应采取的避碰行动的规定,“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时,有他船在本船右舷的船舶应给他船让路,若当时环境许可,还应避免横越他船的前方”,可以认定“ZHONG JIAN”轮是直航船,“安捷利18”轮是让路船,“安捷利18”轮应当尽早宽裕让清“ZHONG JIAN”轮,且避免横越“ZHONG JIAN”轮。本案中,“安捷利18”轮在发现“ZHONG JIAN”轮后,盲目地将本船作为追越中的被追越船而始终保向保速,并未采取规范合理的操纵并保持高度戒备;在产生碰撞风险后认为“ZHONG JIAN”轮能过本船船头,在“ZHONG JIAN”轮VHF呼叫时未予应答;直至两船形成紧迫局面,“安捷利18”轮也并未采取避碰措施,始终没有尽到尽早宽裕让清直航船的让路义务,是导致事故发生的主要原因,应当承担事故主要责任。与此同时,“ZHONG JIAN”轮一味强调直航,始终保向保速,在紧迫危险形成时违背《避碰规则》第十七条关于直航船可以独自采取操纵行动时一般不应采取向左转向的行动的规定,导致两船行动不协调而发生碰撞,应当承担事故次要责任。

综上,法院判定“ZHONG JIAN”轮承担30%事故责任,“安捷利18”轮承担70%事故责任,并据此确定中建公司、郑辉应当承担的具体赔偿数额。

一审宣判后,各方均未提出上诉,一审判决已发生法律效力

评析

本案是一起典型的根据《避碰规则》认定事故责任的涉外船舶碰撞损害责任纠纷案件。在船舶碰撞案件中,责任比例的判定一直以来都是案件的争议焦点和难点。国内航海届长久以来形成的普遍认识是:《避碰规则》在碰撞发生前是避碰行动的指南,在碰撞发生后是判定碰撞责任的依据。法院应当根据《避碰规则》明确船舶之间的避碰责任,再根据船舶履行避碰责任的具体情况认定过失大小,最后判定船舶碰撞责任比例,具体可以按照以下路径进行分析。

一、确认船舶会遇局面

船舶在航行中的避碰责任,往往与其所处的会遇局面相关。在不同会遇局面中的不同位置,决定着船舶是直航船还是让路船,或者负有同等避让义务,进一步影响着船舶依据《避碰规则》所应当采取的具体行动。

(一)会遇局面的类型

两船之间存在三种会遇局面,即追越、对遇局面和交叉相遇局面。根据《避碰规则》:在追越中,任何船舶在追越任何他船时,均应给被追越船让路;在对遇局面中,两船负有向右转向,从他船左舷驶过的义务,不存在让路船和直航船的关系;在交叉相遇局面中,两船已构成碰撞危险时,有他船在本船右舷的船舶应给他船让路。可见,在不同的会遇局面中,船舶承担着不同的避碰责任。

(二)是否构成追越应被首先考虑

《避碰规则》第十三条第2款规定:“一船正从他船正横后大于22.5°的某一方向赶上他船时,即该船对其所追越的船所处的位置,在夜间只能看见被追越船的艉灯而不能看见它的任一舷灯时,应认为是在追越中。”追越适用于互见中的任何船舶、任何水域,不以构成碰撞危险为条件。两船“一旦追越,永远追越”,即使在追越过程中,两船的方位、距离发生变化从而形成“交叉会遇”态势,也不能将此作为交叉相遇局面。本案中,若如郑辉所主张的,两船互见时“ZHONG JIAN”轮在追越“安捷利18”轮,则无论后来两船方位、距离如何变化,均不免除“ZHONG JIAN”轮让清被追越船的责任。但是,从本案中两船互见时“ZHONG JIAN”轮位于“安捷利18”轮右正横后3°左右可以看出,当时的会遇局面并不符合追越的定义,离“安捷利18”轮的右正横后22.5°相差很远,两船在后续过程中的方位也无明显变化,故不可能构成追越。

(三)交叉相遇局面的构成要件和让路义务

交叉相遇是指两船的船艏交叉,来船处于本船大于6°(左与右),但小于112.5°舷角的位置。本案中,“ZHONG JIAN”轮位于“安捷利18”轮右正横后3°左右,即93°左右舷角位置,符合交叉相遇的定义。要构成交叉相遇局面还必须符合两艘机动船在互见时构成碰撞危险的条件。通常认为,能见度良好的白天,万吨级船舶在海上会遇时最近会遇距离(DCPA)不应小于1海里。本案中,由碰撞结果可知,两船保向保速几乎会同时到达某一点从而发生碰撞,DCPA接近于0,无法保持安全会遇距离,到达最近会遇距离处的时间(TCPA)在不断缩短,两船在不断接近中已经产生了碰撞危险,从而构成交叉相遇局面。

《避碰规则》第十五条规定:“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时,有他船在本船右舷的船舶应给他船让路,若当时环境许可,还应避免横越他船的前方。”本案中,由“ZHONG JIAN”轮位于“安捷利18”轮右舷可知,“安捷利18”轮是本次会遇局面中的让路船,应当按照上述规定履行让路义务。但是,由于“安捷利18”轮错判当时的会遇局面为追越,故没有采取交叉相遇局面中应当采取的避碰行动,违反了上述规定。

二、分析船舶在碰撞局面的各阶段所采取的避碰行动

两船互见后,伴随着船位的不断接近,相应的碰撞危险逐渐增大。在每个阶段,直航船和让路船都负有不同的义务。

(一)不存在碰撞危险阶段

这一阶段,两船通常都距离较远,由于远距离而不存在碰撞风险。在不存在碰撞风险的情况下,两船就不可能构成交叉相遇局面。能见度良好的情况下,两船在6-8海里以外,可以认为不构成碰撞危险,《避碰规则》有关条款还不适用,两船可以自由采取行动。

(二)构成碰撞危险阶段

两船距离在3-6海里,相互驶近,通过DCPA和TCPA判断出有碰撞危险,此时《避碰规则》开始适用。本案中,“ZHONG JIAN”轮和“安捷利18”轮在互见时交叉相遇,相距3海里,应当适用《避碰规则》有关交叉相遇局面的规定。“ZHONG JIAN”轮作为直航船应当保向保速,事实上“ZHONG JIAN”轮也确实按照要求做了。“安捷利18”轮应当做到“早、大、宽、清”给直航船让行,但“安捷利18”轮没有采取任何行动。如果“安捷利18”轮此时采取适当行动,是完全可以避免紧迫局面的形成,进而避免事故发生的。

(三)紧迫局面阶段

两船距离持续接近,让路船又显然没有遵守《避碰规则》采取适当行动时,根据《避碰规则》第十七条第1款第(2)项的规定,直航船“可独自采取操纵行动,以避免碰撞”。需要指出的是,此处的“可以”单独采取行动是建议性的,并非强制性的,意味着直航船并没有单独采取行动的义务。并且,《避碰规则》第十七条第4款明确规定:“有关直航船行动的规定并不解除让路船的让路义务。”本案中,“安捷利18”轮在紧迫局面形成后仍没有根据《避碰规则》而采取适当行动。此时,尽管“ZHONG JIAN”轮尚未采取行动,但并不能认定“ZHONG JIAN”轮此时对碰撞事故的发生负有责任。

(四)紧迫危险阶段

直航船的保向保速义务并非是绝对的。《碰撞规则》第十七条第2款规定:“当规定保持航向和航速的船,发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时,也应采取最有助于避碰的行动。”当两船的碰撞危险已经从紧迫局面发展到了紧迫危险,直航船也应采取最有助于避碰的行动。本案中,当两船的距离迫近到0.4海里的时候,紧迫局面中碰撞的危险性大幅度增加,“ZHONG JIAN”轮意识到即使“安捷利18”轮此时采取行动也可能无法避免碰撞,遂主动采取行动。“ZHONG JIAN”轮决定“采取行动”本身是符合《避碰规则》要求的,但是其所采取的是《碰撞规则》第十七条第3款“在交叉相遇局面下……若当时环境许可,不应对本船左舷的船采取向左转向”所禁止的行动。由于让路船在多数情况下都是采取向右转的行动,为防止两船行动不协调,直航船不应向左转,这是对交叉相遇中的直航船提出的特殊要求,除非当时环境不允许“ZHONG JIAN”轮采取除左转之外的其他措施。因此,可以认定“ZHONG JIAN”轮在紧迫危险形成后采取的左转行动存在过失,应当承担一定责任。

通过对碰撞局面的各阶段分析可以发现,双方对于碰撞事故的发生均有责任。“安捷利18”轮没有按照《避碰规则》的规定履行让路义务,导致紧迫局面的形成和紧迫危险的发生,应对事故损害承担主要责任;“ZHONG JIAN”轮在紧迫危险形成后违反《避碰规则》采取了左转行动,应当对事故损害承担次要责任。

三、考察船舶操纵中存在的其他过失

从长期的海事审判实践来看,判断过失一般采用客观标准,即在驾驶、管理船舶过程中,有关人员是否尽到通常的技术和谨慎(Ordinary Skill and Care)。判定船舶碰撞责任比例时,除了要分析船舶是否按照《避碰规则》的要求采取最有助于避碰的行动之外,还要进一步考察船舶在操纵中是否还存在与事故发生相关的其他过失。尤其在两船不形成会遇局面时,更需要仔细考察船舶操作中存在的其他过失来判定责任比例。

(一)引起船舶碰撞事故的主要因素

引起船舶碰撞事故发生的,主要包括人、环境、物三方面因素。前面所分析的船舶没有遵守《避碰规则》采取适当的避碰行动,是典型的船舶碰撞原因中“人”的因素。而“环境”、“物”的因素也需要与“人”建立起连接,才能成为最终确定一方过失程度以及过失与损害结果间原因力大小的因素,进而成为判定一方责任比例的依据。例如,在恶劣天气虽然是环境的因素,但是船员不了解风、流、浪等因素而操船,容易导致不当行动或盲目行动,就构成“人”的过失。再如,航行中设备发生故障导致船舶操纵受到影响虽然是“物”的因素,但是设备没有检修维护到位、故障发生后没有采用抛锚等方式控制船位或者及时采用声号向周围船舶发出信号,就构成“人”的过失。这些看起来表面上是环境、是物的问题,实质上都包含有人的过失。

(二)常见的人为过失

船舶碰撞事故中比较常见的过失包括疏于望、未保持安全航速、未运用良好船艺,以及其他过失。人为过失大部分与其没有严格遵守规则有关。

1.疏于

《避碰规则》第五条“望”条款是船舶在任何能见度情况下的行动规则。望条款适用于每一船舶,不论船舶的用途、种类、大小和所处的状态。望并不局限于使用视觉手段,还包括听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。即使是锚泊船,也同样需要保持正规望,并保持必要戒备,以便对来船情况进行判明,与来船沟通,必要情况下及时发出提醒或警告。例如在中国人民财产保险股份有限公司天津市分公司诉长岛县乐通轮驳有限责任公司、泰州市长鑫运输有限公司等船舶碰撞损害责任纠纷案中,乐通公司所属“长平”轮在吴淞口8号锚地起锚驶出锚地过程中,与正在锚泊的长鑫公司所属“鑫旺138”轮发生碰撞,法院认定“鑫旺138”轮未严格执行《中华人民共和国海船船员值班规则》等规定,采取的戒备措施和应急措施存在不足,判决长鑫公司承担事故10%责任。

2.未保持安全航速

《避碰规则》第六条“安全航速”条款同样是船舶在任何能见度情况下的行动规则,必须得到遵守。安全航速是指能采取有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的船速。安全航速不等同于限速。实践中除特定水域会对船舶做限速要求之外,如《长江江苏段船舶定线制(2021)》规定“船舶正常航行时最高航速不得超过15节”,其他水域不会做具体规定,而是要求以安全航速行驶以防止发生事故。本案中,“安捷利18”轮一直保持6.4节的速度,虽然从绝对速度上来看并不快,但是当两船相距仅0.4节时,其所采取的停车、倒车已收效甚微,说明对于当时的情况来说6.4节并非是安全航速。

3.未运用良好船艺

运用良好的船艺,在《避碰规则》第二条的“责任”条款第1款“不免除船舶因其任何疏忽而产生的责任”和第八条第1款有避让责任的船舶应充分“注意运用良好的船艺”中均有要求。良好的船艺是优良的操船技艺,是指航海人员在长期的航海实践中所积累的经验、所形成的优良技艺及通常做法。关于良好的船艺的要求,是对《避碰规则》原则性规定的补充。例如,在海洋石油工程股份有限公司等诉珠海经济特区华电船务有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案中,海洋石油公司所属“海洋石油225”轮与华电公司所属“华电八”轮发生碰撞,法院认定,“海洋石油225”轮在进行离泊操纵时,解脱辅助拖轮过早,为避让港池内其他船舶所采取的操纵措施致使船速过快导致船尾右甩加剧,操纵过程缺乏对航行环境的整体预判,构成未能运用良好船艺。

4.其他

本案中,与事故相关的其他过失还包括“安捷利18”轮未及时接听“ZHONG JIAN”轮VHF呼叫,错过了沟通协调避碰的最后机会。虽然《避碰规则》没有对无线电话的守听作出明确规定,但是从无线电话设置的目的和航行值班的基本要求来讲,船舶均应当保持自身无线电话得到及时有效接听。与海上《避碰规则》没有明确规定不同,在我国内河水域,为促进使用甚高频无线电话协助避碰,《中华人民共内河避碰规则》第四十六条明确规定,“配有甚高频无线电话的船舶在航时,应当在规定的频道上正常守听”。

此外,船舶不正确显示号灯号型也可能需要承担事故责任。例如,在浙江伯云风电安装有限公司诉唐山海港昌盛海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案中,昌盛海运公司所属“唐山昌盛5”轮在航道内与锚泊状态的伯云风电公司所属“联合海工1500”轮发生碰撞,由于“联合海工1500”存在锚浮不醒目,给“唐山昌盛5”轮的行动造成不利影响,违反了《避碰规则》第二十条有关白天应正确显示号型的规定,法院判决伯云风电公司承担10%事故责任。

(三)船舶和设备缺陷

除了人的过失之外,船舶、设备缺陷同样可能引发事故。根据法律规定,船舶所有人、光船承租人负有使船舶适航和保持良好状态的义务。由于船舶、设备故障引发事故的,应当承担相应责任。例如,在湛江港船务公司诉通海轮船运输有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案中,通海轮船公司所属“通海拖六”轮因操纵设备失灵,与锚泊状态的湛江港船务公司所属“湛琼六号”轮发生碰撞,法院判决通海轮船公司承担事故全部责任。再如,在淮北矿业集团南京航运有限公司诉潍坊长天海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案中,长天海运公司所属“长天6”轮靠泊码头时,在绞缆过程中缆绳绷断,导致船舶失控,与附近靠泊的淮矿南航公司所属“炜伦216”轮发生碰撞,法院判决长天海运公司承担事故全部责任。

(四)特殊情况对责任认定的影响

船舶等级也会影响避碰责任的划分和最终责任比例的判定。船舶等级,是根据船舶避碰操纵能力的优劣对船舶进行的划分。《避碰规则》第十八条“船舶之间的责任”条款要求避碰操纵能力相对较好的船舶应当尽可能给避碰操纵能力相对较差的船舶让路。船舶等级从低到高依次为:失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶、帆船、机动船。其中,从事捕鱼的船舶、帆船、机动船,比较好理解。失去控制的船舶,是指由于某种异常情况,不能按《避碰规则》条款的要求进行操纵,因而不能给他船让路的船舶,比如车叶或舵叶丢失的船舶。但我们认为,只有显示失控信号且异常情况经过很长时间的船舶才能被认为为是失去控制的船舶,因为刚发生异常时,他船是无法有效采取避碰措施的。操纵能力受到限制的船舶,是指因工作性质,使其按《避碰规则》的要求进行操纵的能力受到限制,因而不能给他船让路的船舶,比如从事敷设海底电缆、疏浚作业的船舶,这类船舶按照相关要求都会在醒目位置展示相应号型。因此,在司法实践中,如果遇到等级不同的船舶发生碰撞,除根据前述路径进行分析之外,还要考虑到高等级船舶的避让义务。不过需要强调的是,追越条款仍然优先于船舶等级条款适用,即不同等级的船舶发生追越时,追越船不论船舶等级如何,均应给被追越船让路。

除了船舶等级之外,船舶在狭水道、实行船舶定线制和分道通航制的水域,或者在能见度不良时,还应当适用《避碰规则》第九条、第十条、第十九条的规定,遵守相应的航行规则和避免妨碍义务。

过失是确定船舶碰撞责任的基础与前提。法院判定船舶碰撞的责任比例并不是根据海事部门的事故调查结论简单做一个比例上的划分。法院要做的,是真正深入到事故内部,用规则去评价船舶在碰撞局面各阶段是否采取了最有助于避碰的行动,去衡量在不同会遇局面、在不同等级的船舶之间的避碰义务,最终根据各自的过失程度,准确认定责任比例。