10月27日，江苏省法学会海商法学研究会2024年年会在南京召开。与会代表围绕“新质生产力发展中海事法治的机遇与挑战”和“海事法治实务问题研究”进行了广泛而深入的交流研讨。现将研讨发言摘编如下：
专题一：新质生产力发展中海事法治的机遇与挑战
专题一由中国港口协会内河港口分会副会长，江苏省港口集团原副总经理、党委委员缪正宏主持。南京海事法院苏州法庭庭长王天红、南京师范大学法学院副教授肖威、上海海事大学法学院副教授孙思琪受邀与谈。
01 建造中船舶所有权归属规则的构建—以“效率”和“合同自由”为导向
何永宏 江苏省高级人民法院民四庭三级高级法官
我国现行法律下缺少关于在建船舶所有权归属认定的相关规定，这不仅会阻碍建造中船舶的抵押融资功能，也制约着我国造船业的发展，建造中船舶所有权归属规则设计应以效率优先、尊重合同自由为导向，以促进造船业发展，同时还应结合考虑国际通行做法，且要确保与现行法律体系相互协调。建造中船舶的所有权归属认定应优先尊重合同约定;若合同未作约定，则所有权应归造船人所有。同时，若合同约定了建造中船舶的所有权归属，未经登记的，不得对抗善意的第三人。
02 外国禁诉令的司法应对
吴霞 南京海事法院审判管理办公室副主任
司法层面否定禁诉令的域外效力并不能完全排除其对当事人产生的不利法律后果，且随着外国法院在禁诉令管辖方面持续扩张，以及禁诉令与本国反制裁追偿诉讼交织冲突，司法实践在外国禁诉令应对方面面临诸多困境和挑战，为更好应对外国禁诉令，应在坚持司法主权基本原则的基础上，以系统思维理解我国涉外民商事管辖权制度体系，协调好诉讼和仲裁关系，充分运用多边主义思维灵活解决国际间的管辖冲突，并以实质性化解纠纷为终极目标多措并举促进国际民商事纠纷真正解决。
03 船员权益保护的若干探索与思考—基于南京海事海商法律公益服务样本
谢佳 南京海事局执法督察处处长
船员是建设海洋强国以及推进“-带一路”建设的主力军。南京海事海商法律公益服务中心彰显法治关怀，通过整合法律资源，提供专业法律服务，探索出一条多方参与，解决船员权益纠纷的全新路径。未来，南京海事海商法律公益服务中心还将健全权益保护体系，常态化运作，集合多元力量推动非诉解决机制，构建海事领域“枫桥经验”新载体。
04 后《民法典》时代海事国际条约的适用困境与出路研究
丁莲芝（集美大学海洋与文化法律学院讲师）
我国《民法典》没有接受《民法通则》第一百四十二条所形成的有限度的“国际条约优先原则”，导致民商事国际条约的适用更加复杂，而《海商法》第二百六十八条保留了这一规定，使得我国海事领域的国际公约的适用在《海商法》修改过程中更加复杂。建议我国要谨慎缔结国际公约、采用有限度直接适用模式，稳妥落实海事国际公约的国内化。
05 我国港航贸易服务业就美国OFAC涉俄经济制裁风险防范
肖琳 宁波中桓瑞云知识产权咨询有限公司高级法律顾问
针对港航贸易服务业涉及的“影子船舶”、操纵自动识别系统、船对船过驳、假旗与跳旗等欺骗性航运行为和被制裁的具体要点，建议中国航贸企业在交易中采取谨慎选择交易对象谨慎规划航线并监测船舶动向，谨慎审查货物及货运单据，谨慎筛查高风险“影子船舶"以及提前约定制裁合规条款等措施，妥善防范和应对制裁风险。
06 《北京公约》中对船权的国内法实现及其救济
朱瑞丰 华东政法大学国际法学院博士研究生
《北京公约》对我国提升国际话语权和构建国际航运中心有着特殊意义。其中，对船权与《海诉法》中的可登记债权和而不同。对船权的内涵远不及可登记债权的范围。我国应为对船权及相关问题设定司法解释。在维持国内法体系稳定的前提下，司法解释应秉持双轨制的原则，赋予对船权等权利人就船舶司法出售价款优先受偿之法律地位，并应释明海事法院的排他性的专门管辖，同时允许对船权人可以作为无独立请求权第三人参与其他债权登记的确权诉讼之中。
07 论港口经营人法律地位及其责任限制
黄丽红 福建江夏学院法学院教师，泰和泰福州律师事务所兼职律师
最高人民法院近年对于港口经营人的意见为港口经营人不属于承运人、实际承运人、承运人和实际承运人的受雇人或者代理人，不能主张承运人的免责或者责任限制抗辩。《海商法》最新征求意见稿将受货方委托的港口经营人通过法律规定的方式，使其享有喜马拉雅条款的利益，享有承运人的责任限制和抗辩权利。港口经营人在航运中提供服务内容种类、形式、委托方等存在多样性，应依据港口经营人的行为而非其身份确定权利义务，同时根据其行为是否涉及海上作业以及是否实际承担海上风险，据此判断港口经营人责任限制的权利。
王天红点评
保险人不是提单仲裁条款的当事人，提单仲裁条款对保险人没有约束力。保险人在赔偿收货人货损之后，在我国海事法院向承运人提起代位求偿诉讼，我国海事法院享有管辖权。外国法院往往会应承运人的申请颁发禁诉令，强制保险人撤回起诉，诉诸仲裁。禁诉令虽然直接限制的是保险人的诉权，但会间接影响我国法院的管辖权。我国现行法律尚无反外国法院禁诉令的规定。审判实践中，海事法院不得已借助海事强制令进行应对。海事强制令毕竟不是专门反外国法院禁诉令措施，其力度有限。建议一方面完善立法，为我国法院反制外国法院禁诉令提供强有力的法律依据；另一方面，我国法院应以优质高效实质性化解纠纷司法审判赢得中外当事人的信任，促使当事人自愿放弃外国法院禁诉令。
对于建造中的船舶，造船人和定造人均有投入，其所有权归属造船人还是定造人，我国法律并无明确规定，为此造船人和定造人时有争议。国内外造船业的惯例是除非合同明确约定建造中船舶的所有权归定造人所有，其所有权应归属造船人。这一做法有利于造船业的发展。定造人可以要求造船人开具独立保函担保其利益不受损害。建议《海商法》在吸收上述管理的基础上，对建造中船舶的所有权作出明确规定。
肖威点评
虽然《北京公约》的条文不多，但涉及一些我国国内法中并不能完全对应的概念，比如说“charge”“encumbrance”“right of use”“right of retention”，这些概念应如何与我国法律体系中的概念对应并作出解释，在确保践行履约义务的同时，维持国内法原有体系，这个问题非常值得关注。
探讨港口经营人是否应当享有责任限制权利，应当从海事赔偿责任限制权利制度立法的本意去探究，港口经营人是否承担典型的海上风险应当是评判其是否应当享有责任限制权利的重要考虑因素。
孙思琪点评
实践中船员劳务纠纷之所以呈现出“剪不断，理还乱”的局面，一方面是因为现阶段船员立法过于碎片化，另一方面是船员纠纷受关注度有限。我国约有198万名船员，占人口数量的千分之一多一点，但立法的必要性不能仅以职业群体数量为考量。日本、韩国等都有专门的船员法，且船员法被定位为劳动基准法的一种特别法。为更好保护船员利益，如果考虑制定单行的船员法，需要首先明确船员法的定位。
以“国际公约与国内法有不同规定”为国际公约的适用前提，一定程度会增加适用国际公约的适用的复杂程度。国际公约的适用不应受到该适用前提的限制。
