海事强制令案件中被请求人的确定
本文刊登于《人民司法》（案例）2023年第32期。
作者:李洁，立案庭四级高级法官；姜涌，立案庭三级法官助理
裁判要旨
船舶所有人将船舶期租给他人经营，但约定运输货物的提单仍由船舶所有人签发，在此情况下，对提单持有人而言，承运人为签发提单的船舶所有人。船舶代理公司作为收取全套正本提单并直接指令扣货的主体，也负有向提单持有人放货的义务。提单持有人因提货丧失提单占有的情况下，仍然可视为适格的收货人。
案号
一审：（2022）苏72行保3号
案 情
请求人：浙江物产道富有限公司（以下简称浙江物产公司）。
被请求人：菱州船务（香港）有限公司（Lingzhou Shipping（HK）Company Limited）（以下简称菱州公司）、中国太仓外轮代理有限公司（以下简称太仓外代公司）。
请求人浙江物产公司称，2021年9月10日和12月3日，浙江物产公司作为买方与卖方East Metals AG签订购销合同，购买41000吨钢坯。2021年9月23日和9月24日，浙江物产公司申请中国银行浙江省分行和宁波银行向卖方开具两份信用证。2021年11月12日，浙江物产公司为货物投保货物运输保险。2021年11月25日和11月28日，菱州公司所属的“JOSCO TAICANG”轮在俄罗斯的纳霍德卡港装运41870.60吨钢坯，East Metals Shipping AG代表船长签发了1/J和2/J两套提单。随后浙江物产公司向卖方支付了信用证项下的货款，并受让取得了包含两套提单全套正本在内的全套贸易单证。承运船舶靠港后，太仓外代公司作为船舶代理人，以案涉船舶的转租船东与其租家在相关租约下尚有费用争议为由，向浙江物产公司交付了2/J号提单项下的全部货物和1/J号提单项下的9000吨货物后，拒绝交付剩余的1500.60吨货物。浙江物产公司认为，其作为涉案提单的持有人、收货人及涉案货物的所有权人，并非上述租约的当事人，与该租约争议无关，并无义务向转租船东支付争议费用，且转租船东不是涉案提单的当事人，菱州公司和太仓外代公司作为涉案提单的承运人和负责卸港放货的船代，无权留置和拒绝交付货物。浙江物产公司因拒绝交货行为遭受了重大经济损失，且货物长期堆存卸货码头，每日均产生不菲的堆存费等，也增加了涉案货物发生货损货差、价格波动等额外等潜在风险，因此请求法院依法出具海事强制令，强制两被请求人向请求人交付“JOSCO TAICANG”轮载运的1/J号提单下剩余的1500.60吨钢坯。
被请求人菱州公司辩称，菱州公司是涉案“JOSCO TAICANG”轮船舶所有人，但是案涉货物的发货人并非直接向船舶所有人订舱。船舶所有人已将船舶以期租的方式租给天津天惠船务企业有限公司（以下简称天惠公司），船长只是执行天惠公司的航次任务指令，涉案提单也是根据双方之间的期租合同由天惠公司的代理代表船长签发，货物实际由天惠公司控制。船舶所有人并没有发出扣货的指令，浙江物产公司要求菱州公司放货不具有可执行性。
被请求人太仓外代公司辩称，其是听从委托船东的指令，船东对剩余的1500.6吨货物没有下达放货指令。
审 判
南京海事法院认为，请求人浙江物产公司的申请符合法律规定，应予准许，于2022年5月13日作出（2022）苏72行保3号民事裁定：一、准许请求人浙江物产公司的海事强制令申请; 二、责令被请求人菱州公司、太仓外代公司自裁定送达之日起立即向请求人浙江物产公司交付“江远太仓（JOSCO TAICANG）”轮承运的1/J号提单下剩余的1500.60吨钢坯。案件申请费5000元，由请求人浙江物产公司负担。
裁定作出后，双方均未提出复议。太仓外代公司收到法院的民事裁定和海事强制令后主动向货物仓储方发出放货指令，浙江物产公司顺利提取了全部货物。
评 析
本案是申请海事强制令案件。海事强制令是海事法院根据海事请求人的申请，为使其合法权益免受侵害，责令被请求人作为或者不作为的强制措施。海事强制令作为海事诉讼中的一种特别程序，具有便捷、高效、低成本的优势，有助于前端快速解决当事人的纠纷，保障供应链产业链的稳定，减少社会层面资源成本和时间成本的浪费。本海事强制令案的审查重点在于双方的主体资格是否适格，具体包括请求人是否是适格的提货权人，船舶租赁期间的海事强制令申请将船舶所有人作为被请求人是否适格，船舶代理公司能否作为被请求人，是否有必要将船舶租约链条中的各个租家均予以查清并列为被请求人等。
一、因提货丧失正本提单占有的收货人仍享有提货权
海商法第七十八条规定，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。海商法第七十一条规定，提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
本案中，根据请求人提交的提单复印件，本案提单载明的收货人为“to order”（凭指示），并没有明确具体的指示人，因此该提单性质为不记名指示提单，视为由托运人指示。同时，提单背面有托运人作为指示人的背书，但没有连续背书，属于空白背书的指示提单，其效力与不记名指示提单相同，承运人应当将货物交给出示指示提单并请求提货的人。同时，根据请求人提供的买卖合同、开立信用证单证、销售发票等材料，可以判断请求人浙江物产公司作为该批货物的买受人，通过信用证付款的方式获得了全套正本提单，正当合法，因此浙江物产公司在持有全套正本提单原件的情况下享有案涉货物的提货权。
本案中的特殊之处在于，在浙江物产公司与船舶代理公司太仓外代公司前期沟通协调的过程中，浙江物产公司已经将全套正本提单原件交给太仓外代公司换取了小提单，并将换取的小提单原件交给码头公司，提取了部分货物。因太仓外代公司在小提单上备注剩余1500.6吨货物不能发放，导致浙江物产公司未能提取到剩余货物从而引发本案纠纷。由此引发的问题是，当浙江物产公司正式向法院申请海事强制令时，已丧失了全套正本提单的占有，既不能提供提单原件，也不能提供小提单原件，在此情况下是否影响浙江物产公司的提货权行使？笔者认为，从提单持有人本身的定义来看，提单持有人是指实际占有提单并有权转让提单权利的人，浙江物产公司虽然将提单原件交付给太仓外代公司，但目的是用于提货，移交提单占有是为了行使提单赋予的提货权，而不是将提单作为贸易单证转移给他方，因此为提货移交提单占有并不影响浙江物产公司享有提货权。
二、租船合同项下承运人的识别
海商法第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”据此，收货人根据提单请求法院强制放货，应当以承运人为被请求人。本案中，菱州公司作为船舶所有人已将船舶期租给他人经营，实际委托太仓外代公司办理船舶卸港相关业务的也并非菱州公司，如何确定本案承运人成为双方争议的焦点。
（一）租船合同项下船舶所有人的主体地位问题
关于租船合同项下船舶所有人能否成为承运人的问题，《统一提单的若干法律规则的国际公约》（以下简称《海牙规则》）持肯定够态度。《海牙规则》第1条对“承运人”下的定义为：包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。同时又将运输合同定义为：仅适用于以提单或任何类似的物权证件进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权证件，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。从以上规则可知，租船合同项下，作为约束承运人和提单持有人的提单也是运输合同的一种，可以据此判断承运人。
有学者认为，在执行承运人提单制度时，提单签发人和承运人可以视为同一人。当提单持有人为托运人时，提单仅是运输合同的证明，承运人的识别除了通过提单来确定，还可以通过运输合同来确定。但是当提单流转至托运人以外的第三人时，提单记载是识别承运人的重要且唯一的依据，可以通过提单记载的提单、签发人等识别承运人。
有学者则进一步指出，在定期租船和航次租船合同下，如果船长代表出租人或以自己的名义签发提单，或者承租人作为船长的授权代理签发提单，则认定出租人是承运人。如果船长代表承租人或以承租人的名义签发提单，则承租人是承运人。如果承租人签发自己的提单或由代理人签发提单，则承租人是承运人。如果船长代表出租人签发的带有承租人公司抬头的提单，以及承租人以自己名义签发带有出租人公司抬头的提单或无任何公司抬头的提单，承运人的认定就要具体情况具体分析，应综合考虑提单抬头、谁签发提单，以谁的名义签发提单，提单或租船合同中是否有相应的规定等事项。
英国海商法学者约翰·F·威尔逊教授在《海上货物运输》（《Carriage of Good by Sea》）中讨论提单开具给承租人以外的托运人应当如何识别承运人的问题时指出，当提单是代表船长签发或由船长签发时情况比较复杂，通常情况下船舶所有人会被认为是承运人，因为尽管有租约关系的存在，但是他（船舶所有人）仍然对船舶管理负责，而且船长是作为船舶所有人的代理签发提单。如果租船人或租船人的代理签发提单，但表明是代表船长和船舶所有人签发，则也应当适用同样的原则。除非租船人签发了自己的提单，而且没有表明自己是船长和船舶所有人的代理。笔者认为，上述承运人识别的理论不仅适用于租船人以外的托运人，也适用于运输合同之外的提单持有人。
本案中，案涉提单抬头未记载承运人名称，因此应当通过提单签发人识别承运人。案涉提单右下角由East Metals Shipping AG代表船长潘石平（音译）签发，应当视为船长提单。海商法第七十二条规定，提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。而菱州公司也表示船长是其雇员，其与天惠公司签订的期租合同中也约定提单授权代理代表船长签发。因此代理代表船长签发的提单是代表菱州公司签发，应认定菱州公司为承运人。
此外，值得关注的是，根据菱州公司的陈述，船舶到港后，由于卸货港从上海港改到太仓港，与提单记载不一致，重新签发提单再流转耗时较长，因此天惠公司为了让菱州公司放货，专门向菱州公司出具一份无单放货保函，请求菱州公司将货物放给卸港船代太仓外代公司，由此可进一步印证菱州公司的承运人身份，也表明菱州公司有义务将货物交付给提单持有人。而且，根据天惠公司向菱州公司出具的无单放货保函，放货需要出示正本提单和船东（原文表述为owners）事先批准。由此可见，菱州公司作为船舶所有权人，对货物仍有控制权，菱州公司是案涉货物的承运人，其可以通过租约关系一层层指令最终的租家放货，将其作为被请求人符合法律规定。
（二）船舶代理公司是否是适格的被请求人
船舶代理公司作为船舶的卸港代理，从法律关系上来说，代理公司收取提货人的正本提单，出具小提单，以及在小提单上备注留置部分货物等，实施的均为代理行为，其法律后果应当由委托代理公司的委托人承担，相应地，请求人也应当以委托人作为被请求人提出放货请求。但是，由于实践中船舶代理公司接受委托时，经常没有正式的委托合同，而是通过电子邮件等接受委托，无法提供委托人准确的身份信息，特别是当委托人为外国公司，中间经过多重转委托后，给委托人的准确识别带来困难。根据民法典第九百二十六条的规定，受托人以自己的名义与第三人订立合同时，第三人不知道受托人与委托人之间的代理关系的，受托人因委托人的原因对第三人不履行义务，受托人应当向第三人披露委托人，第三人因此可以选择受托人或者委托人作为相对人主张权利，但是第三人不得变更选定的相对人。本案中，经法庭询问，太仓外代公司虽然称是受租家委托，但无法准确提供委托人的准确信息，因此请求人有权选择太仓外代公司主张权利。这一做法避免因委托人隐藏在幕后，代理人又以受他人委托为由规避责任的承担，导致法律责任的虚化，有利于保障请求人权利的及时实现。
（三）是否应当将中间的租船人列为被请求人
从船舶所有人菱州公司这端来看，案涉船舶由菱州公司期租给天惠公司，经过多链条转租，天惠公司后续如何转租目前无法查明。从船舶代理公司太仓外代公司这端来看，其主张不是接受菱州公司和天惠公司的委托办理船舶卸港事项，而是受他人委托。由此可见，船舶中间经过了多层转租。从请求人的角度而言，没有义务查明承运船舶上承载的租约法律关系，从而进一步增加被请求人的负担；从法院角度而言，客观上也无法查清中间的租船商，形成一个完整的租船链，因此，将作为承运人的船舶所有人和最终接收提单并发出留置货物指令的船舶代理公司作为被请求人即可，没有必要将中间的租家均列为被请求人。
此外，即使海事强制令没有将中间租家列为当事人，也不影响其权益的救济。根据海事诉讼特别程序法第五十八条第二款规定，利害关系人对海事强制令提出异议，海事法院经审查，认为理由成立的，应当裁定撤销海事强制令。据此，中间租家可以基于利害关系人的身份，对海事强制令提出异议，从而获得救济。同时海事诉讼特别程序法第六十条规定，海事请求人申请海事强制令错误的，应当赔偿被请求人或者利害关系人因此所遭受的损失。如果请求人申请错误，利害关系人也可以请求赔偿。
三、全流程释法析理促进争议以最小成本实质性化解
本案双方争议的是货物是从俄罗斯进口的钢坯，货值较大，钢坯也是保障供应链产业链稳定的重要原材料，长期堆存在港口不仅会产生高额堆存费，而且影响下游企业的生产经营。同时，大宗货物交付建立在当事人积极协调配合的基础上，一旦强制执行将会耗费大量的社会公共成本，甚至引发社会不稳定因素。因此，本案在处理过程中，法院主动作为，一方面积极查明案件事实，准确适用法律，另一方面将释法析理贯穿案件处理全过程，敦促当事人主动履行。由于请求人在前期提货过程中已经将提单原件交给被请求人，并将被请求人开具的小提单交付给码头公司用于提货，因此请求人最终提交海事强制令申请时，已经无法提交全套正本提单的原件，仅能提供提单复印件。由于当时疫情较为严重，请求人无法前往码头调取相关证据，法院主动向码头公司发函协助调查，查明请求人提单原件的流转情况等，确认请求人权利的合法性。同时，疫情期间法院还专门召集位于江浙沪的三方当事人举行线上听证，充分听取各方诉求，向当事人释明海事强制令的法律后果，敦促当事人主动履行法律义务。由于被请求人仍然存在顾虑，南京海事法院综合全案情况，及时作出海事强制令，责令被请求人立即放货。在执行过程中，为进一步督促被请求人主动履行，南京海事法院探索创新执行方法，将惩戒警示关口前移，在向被请求人发出海事强制令的同时，发出预处罚通知的风险警示，告知被请求人若限期不交付货物将被处以罚款和拘留等强制措施。最终，被请求人在收到法院的海事强制令后，主动向码头公司发出放货指令，请求人也顺利提取了全部货物，南京海事法院首例海事强制令案件至此也全部了结。