本文刊载于《世界海运》2025年第2期。
作者：徐一，海事庭副庭长、四级高级法官；李根，政治部二级主任科员
内容摘要
我国《海商法》第四章及《民法典》合同编均规定了多式联运合同的相关内容，初步构建了多式联运法律体系。但是，国际上尚无已生效的多式联运公约，国内立法对于多式联运单据定义、标准和法律性质的研究亦稍显阙如。我国致力于推行多式联运“一单制”，因此，填补多式联运法律漏洞、统一多式联运单据规则至关重要。本文结合国际公约、规则和国内法规，对多式联运单据开展比较研究，并指出其物权属性、背面条款和证据效力等争议问题，通过提出明确定义格式、赋予物权凭证功能、主动参与规则制定等建议，以期为我国多式联运制度完善提供有益借鉴。
关键词
一单制 多式联运单据 物权功能 标准规则
一、问题的提出
随着“一带一路”倡议的持续深入，沿线国家之间的经贸合作日益紧密，国际多式联运业务的发展需求不断被推动。为加快推进铁海、铁水等运输方式深度融合、协调发展，开创多式联运高质量发展新局面，2023年8月，交通运输部等8个部门联合制定了《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，提出多式联运“一单制”是构建现代化综合交通运输体系的必然要求。从现状来看，国际多式联运一般涉及多个国家和不同法域，但对于多式联运单据的定义、性质以及相关法律问题，国内理论和实务界关注相对较少，实践中亦存在诸多盲点和争议。不同单据的签发和流通，与多式联运“一单制”的发展目标相悖，同时也助长了无单放货甚至欺诈的发生，严重损害货方利益。2021年施行的《民法典》沿袭原《合同法》第十七章第四节的规定，制定了多式联运合同一节。其中，第840条涉及多式联运单据，但规定较为笼统。《海商法》第四章第八节虽有多式联运合同的规定，但并未提及多式联运单据相关内容，立法存在疏漏。在我国致力推行国际多式联运“一单制”背景下，填补多式联运法律漏洞、统一多式联运单据规则显得尤为重要。尤其是以国产新能源汽车、高端电子产品为代表的新兴大宗消费品生产、出口量增加情况下，更应当关注多式联运法律制度的完善，维护众多出口企业权益。为方便比较研究，本文主要以国际陆海联运业务下签发的多式联运单据为视域展开分析。
二、国际多式联运单据的概念厘清
多式联运单据是集装箱运输出现后，为适应国际多式联运的需要制定的一种新的运输单证。国际运输实务中，多式联运单证种类繁多，“单证”系较为广义的概念，而多式联运单据则是指多式联运经营人或其授权的代理人向托运人签发的单证，其内涵外延较单证更窄。为将该类单证特定化，我国《合同法》及《民法典》均采用“多式联运单据”这一名称。
（一）多式联运单据的定义
1.国际公约及国际惯例的规定
目前，尚无一部已经生效的有关多式联运的国际公约。1973年《多式联运单证统一规则》使用Combined Transport Document(CTD)一词指代多式联运单证，即目前习惯所称的多式联运单据。1980年《联合国国际货物多式联运公约》（下称《多式联运公约》）和1991年《多式联运单证规则》则采用Multimodal Transport Documents(MTD)的说法。其中，《多式联运公约》第5条允许多式联运单据的签字可用非手签方式完成,为电子签名合法化提供了规范空间。《多式联运单证规则》则直接规定多式联运单据可“以电子数据交换信息取代”，赋予了多式联运单据电子效力。2007年《跟单信用证统一规则》（UCP600）虽然提出“涵盖两种以上运输方式的运输单据”，UCP600第19条涉及判断多式联运单据的两个基本要点，多种运输方式以及单据如何命名，但是该规则对运输单据规定更加注重功能而非名称，只要符合多式联运单据的功能，即可认为属于此种单据。从定义内容来看，上述国际公约或惯例对于多式联运单据的内涵外延存在不同理解。从名称上看，由于多数国际多式联运业务含有海运区段，故多式联运单据的常见名称有：多式联运提单Multimodal Transport Bill of Lading（MTB/L）；联合运输提单Combined Transport Bill of Lading（CTB/L）；联合运输不可转让海运单Combined Transport Nonnegotiable Seaway Bill等，可以看出，国际立法对于多式联运单据的名称亦不统一。
2.国内法律法规的规定
国内法律法规方面，我国1997年10月1日施行的《国际集装箱多式联运管理规则》在参考我国海商法、国际公约及国际惯例基础上，对多式联运单据、多式联运托运人、多式联运经营人责任、索赔与诉讼作出了具体规定，但该规则已于2003年废止。为推动多式联运“一单制”发展，2023年7月，交通运输部发布《集装箱多式联运运单》国家标准征求意见稿，该征求意见稿规定集装箱多式联运运单（container intermodal transport waybill）是指以集装箱作为运载单元的多式联运运单，该定义与本文所称多式联运单据存在差异。对比《海商法》明确规定了提单定义的情况，《民法典》没有对多式联运单据下定义。目前，法律层面对于多式联运单据的定义、格式法律法规明显存在缺失，名称不统一，其内涵外延也不明确，实务中对多式联运单据格式及其效力易引发争议，相关立法亟待完善。
3.国际立法的最新发展
自2022年以来，联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL，下称贸法会）第六工作组一直通过推动政府间谈判，制定一部关于可转让货物单证（negotiable cargo documents）的新国际公约。该公约的谈判工作起源于2019年6月中国政府（商务部）向贸法会提交的一份关于解决铁路运单不具备物权凭证属性的立法建议。公约草案旨在创设一种新型物权凭证--“可转让货物单证”,该单证能够在多式联运或单一运输模式下，为货物运输提供类似于海运提单的功能，推进多式联运“一单制”发展。2025年3月将在联合国纽约总部举行最后一轮工作组会议审议公约草案，2025年年内将最终完成草案谈判工作，并提交联合国大会审议通过。通过后，该公约将开放供各国签署、批准和加入。
（二）多式联运单据的分类
结合国际公约、国际惯例及我国《民法典》第840条规定，多式联运单据一般可以分为两类：
1.可转让的多式联运单据
以包含海运的多式联运为例，可转让的多式联运单据通常是指国际多式联运提单（Multimodal transport B/L，Combined Transport B/L）。它类似于海运提单，具有货物收据、多式联运合同证明、提货凭证功能（至于其是否具有类似提单的物权凭证功能，下文将详细阐述）。常见的多式联运单据格式主要由行业协会拟定，如国际货运代理协会联合会（FIATA）的联运提单（FBL，1992），波罗的海航运公会（BIMCO）的多式联运提单（MT B/L 95）以及各大船公司拟定的多式联运提单，如中海集运的集装箱多式联运提单等。
2.不可转让单据
不可转让的多式联运单据通常称为多式联运运单，《集装箱多式联运运单》国家标准中的运单即为此种类型。它不具有物权凭证功能，即类似于海运单、空运单，仅具有合同证明、货物收据和提货凭证功能。例如，FIATA制定的Non-negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill（FWB）就是不可转让的多式联运单据。
表1为二者的主要区别：
（三）多式联运单据与其他运输单证的关系
1.多式联运单据与多式联运提单
《多式联运公约》对单证的标题为多式联运单据，从公约对单证规定的职能和内容看，其在各方面都接近于海上货物运输提单。由于多数的国际多式联运都包含海运，加之海运提单因其特有的功能和作用而在众多运输单据中居核心地位，因此在实务中，多式联运经营人在包含海运区段的多式联运业务中签发的单据可以称之为多式联运提单。可以说，多式联运提单是多式联运单据最主要的类型之一，在包含海运的多式联运中，多式联运提单即是多式联运单据。
2.多式联运单据与海运提单
首先，在责任范围方面，根据两种单证所参与运输方式的不同，多式联运单据涵盖自收货地至交货地的运输全过程，海运提单只涵盖自装运港至目的港的运输。其次，在签发主体方面，多式联运单据签发人是多式联运经营人，其未必是海运承运人，也可能是无船承运人，而海运提单必须要由海运承运人签发。第三，在单证性质方面，多式联运单据证明已收妥货物并负责全程运输，不要求必须证明货已装船以及具体的船舶名称，海运提单则必须证明。
3.多式联运单据与集装箱提单
集装箱提单系指为集装箱运输所签发的提单，其类型可能是港到港的直达提单，也可能是转船提单或联运提单、多式联运提单。虽然习惯上将这三种单证统称为集装箱提单，但应当明确的是，由于集装箱运输并不一定都是多式联运，因而集装箱运输下所签发的集装箱提单也不一定都是集装箱多式联运单据。
4、多式联运单据与铁路运单
铁路运单是铁路货物运输中由承运人签发的凭证，通常仅作为铁路运输合同的证明和提货凭证，不具备类似于海运提单的物权凭证功能。这在一定程度上限制了银行以铁路运单为基础开展金融服务，也成为制约多式联运“一单制”发展的最大堵点。现阶段，赋予铁路运单物权凭证功能，或参照广泛运用的海运提单，直接创设铁路提单，是推动国际多式联运单据物权化的基础。
5.多式联运单据与可转让单证
贸法会正在拟订的可转让货物单证旨在作为物权凭证，从而填补在不涉及海运段的多式联运和单式运输上的空白。可转让货物单证适用于铁路、公路和航空运输中的一种或多种运输方式，实现一单到底、凭单控货、凭单取货，赋予该单证物权凭证属性，使其发挥融资结算功能，并就签发人资格、签发条件、签发对象、签发格式、签发效力等问题做出规定。这一规则并不试图对现有的实体运输规则做出改变。例如，国际货运代理协会联合会的联运提单如果符合上述条件，即可用作可转让货物单证。具体到多式联运情形下，可转让货物单证本质即是可转让的多式联运单据。可以说，可转让单证是国际运输领域最新立法发展成果，如关于可转让单证的公约草案最终经审议通过，无疑将帮助统一国际运输领域各类单证的名称、类型及属性。
三、国际多式联运单据的争议问题探析与建议
多式联运不仅实现了各种运输方式间的无缝对接，而且全程采用一次托运、一次付费、一票到底、统一理赔、多式联运经营人全程负责的组织形式，具有手续简便、一票到底、安全可靠、提早结汇等优势，无疑对货方有利，可节省货方时间及运输成本，降低法律风险。但是，即使存在一张全程综合运输单证，其在法律上的效力仍然存疑，不确定性与不稳定性难以保障运输当事人的权益。因此，依靠其在国际货物运输中“一单到底”的通行目标始终难以实现。如要实现该目标，多式联运单据流转中涉及的诸多法律问题必须予以解决。
（一）国际多式联运单据的法律性质争议
囿于多式联运单据的定义尚未有规范表述，但从创设意图来看，只有赋予其权利及法律关系凭证的功能，该单据才能具备市场使用价值，上已提及，在包含海运的多式联运业务中，多式联运提单实为与海运提单性质、功能相似运输单证，故关于提单法律性质可以作为探讨多式联运单据性质的参考。为方便阐释，试举如下案例：
国内A公司根据与墨西哥C公司之间的国际货物买卖合同，于2020年6月2日书面委托B公司向墨西哥出运钢化玻璃，委托书载明：发货单位为A公司，收货人为C公司，装货港连云港，卸货地为曼萨尼约港。同年6月12日，A公司与B公司签订多式联运合同，约定：承运人B公司负责将托运人A公司的货物由连云港经海运运至墨西哥，再在墨西哥经铁路运抵瓜达拉哈拉B公司指定地点交货。承运人责任区间为自接货开始至交货止。同年6月20日，托运人A公司向B公司出具声明。声明中指定C公司为唯一收货人，多式联运提单只作议付单据。同年6月26日，B公司签发了多式联运提单，提单载明：托运人为A公司，收货人为C公司，细目一栏注有“FOR NEGOTIABLE ONLY（仅作议付用）”，货物品名为钢化玻璃，运费预付。同时，提单背面载明：1.若发生纠纷，则适用中华人民共和国法律。2.运输过程中货物灭失或损坏，由负责该区段运输的实际承运人承担赔偿责任。6月28日，B公司如约将货物运输出境。同年7月，货物运抵瓜达拉哈拉，墨西哥铁路部门凭铁路运单记载将货物交付C公司。货物出境后，C公司拒付货款，A公司结汇未果，遂以B公司未凭正本提单放货给墨西哥收货人为由提起诉讼，要求B公司赔偿其货物损失20万美元。本案B公司一审胜诉，二审败诉。再审法院最终判决认定B公司已经完成运输合同且无凭正本提单放货的义务，故无需对A公司承担赔偿责任。
表2为本案所涉法律关系图：
如上述案例，多式联运经营人签发的是多式联运提单，由于托运人“指定唯一收货人为C公司”的声明以及提单上“仅作议付用”的批注，因此，多式联运经营人仅具有将货物运抵目的地并交予托运人指定的收货人的义务，不负有凭正本提单交付货物的义务。又因其属于记名提单，故不具有可转让性，为不可转让的多式联运单据。此种情况下，作为不可转让的多式联运单据,其性质与海运单类似，不具有物权凭证功能，自不待言。但是，假设托运人A公司未指定C公司为唯一收货人，未作出多式联运提单只作议付单据的声明，多式联运提单中亦未载明“仅作议付用”，则该单据为可转让的多式联运单据。可转让多式联运单据类似海运提单，但其法律性质比提单更具争议性，笔者将参照对提单性质和功能的分析，主要围绕其是否具有物权凭证功能、以及具有何种物权展开。
1.提单物权功能辨析
对于提单的法律性质，理论界主要有以下观点（试举三个最具代表性的观点）：第一，所有权凭证说。绝对所有权说认为谁持有提单，谁就拥有提单上所载明的货物，提单的交付与货物的交付具有相同的效力。相对所有权说认为，提单不具有绝对的所有权效力，货物所有权的转移，除提单的转移或转让外，还需满足民法中所有权转移的条件。但是，所有权凭证的观点存在两个障碍，一是货物所有权并非总是同提单一起转让；二是如若赋予提单所有权功能，则作为所有权凭证的提单应具有对世性，而《汉堡规则》及我国《海商法》等国际公约或国内法，都明确规定提单是提货凭证，对承运人而言仅是据以提取货物的债权请求权，而非物权。第二，占有凭证说。其中，直接占有说认为，提单是货物的象征，持有提单表明对货物的占有，将提单是物权凭证改为占有凭证更为准确，可以避免派生出提单是所有权凭证的观点。间接占有说认为，间接占有权与提单本身结合在一起，持有提单即享有这种占有权，反之则丧失这种占有权，提单正是这种意义上可成为物权证券。第三，提单功能阶段论说。该观点认为，提单流转到不同的领域，其显现的功能是不同的。具体来说，在运输领域，表现为货物收据、合同证明、提货凭证功能，即；在贸易领域，则表现为物权凭证功能；在金融领域，主要体现在银行所具有的担保物权关系中，在信用证付款方式下，提单是银行获得买方付款的最终保障，即银行以提单为担保，为买方提供信用担保和资金融通。另外，提单持有人也可以提单进行进口押汇以融通资金，或为提单本身设定权利质押。
然而，司法实践中对提单物权功能的看法则逐渐发生转变，最高人民法院对提单持有人与无正本提单收货人之间的纠纷一直作为侵权纠纷在处理，反映出提单作为物权凭证，更多地作为所有权凭证一直是各级法院的通常认识。《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第三条第一款规定了正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。从解释论角度解读该条规定，可以看出最高人民法院认为提单持有人可以对承运人提起侵权之诉，间接说明对提单物权凭证功能持认可态度。
但是，最高人民法院在中国建设银行股份有限公司广州荔湾支行诉广东蓝粤能源发展有限公司等信用证开证纠纷案中开创性的提出:提单持有人是否因受领提单的交付而取得物权以及取得何种类型物权，取决于合同的约定。也即提单物权凭证的功能并非绝对化，而是一种相对的物权凭证，物权的变动还需要满足民商法物权变动的基本规则。
2.多式联运单据物权属性构筑
与提单类似，对于多式联运单据的物权属性，最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组在对《民法典》第840条释义时指出，“由于多式联运单据的可转让性质都是基于合同约定，业界对其是否具有物权凭证的功能尚未达成共识，目前将其作为物权凭证的依据不足。”实务界也有相同观点：即广泛使用在集装箱运输下的多式联运提单是否为物权单据或者质权凭证尚具有很大不确定性，即便是包含海运的国际联运提单也还没有先例或者法律确认其物权属性。
参考理论界及审判实践中对海运提单性质的认识演变，以及多式联运业务本身涉及多运输方式、跨越不同法域的复杂性，对于可转让多式联运单据物权凭证功能不能绝对化、一概而论。我们认为，在立法层面，赋予多式联运单据物权功能具有可探讨性，但在司法层面，法官在处理多式联运纠纷案件时应当根据个案中多式联运合同的具体约定、提单附件批注情况的不同进行具体分析。例如，上述所举案例中的多式联运提单，即明确排除了单据的物权凭证属性。
（二）国际多式联运单据的背面条款争议
关于多式联运单据的格式，国际上已有较多探索。但格式并不统一。《民法典》没有规定多式联运单据的使用规则，包括单据转让及货物交付，需要依据单据背面通常记载的相关条款进行确定。实践中，多式联运单据的以下几类背面条款容易产生争议。
1. 首要条款（Paramount Clause）
首要条款是提单中指明某一国际公约或某一国内法制约的条款，是提单诸多背面条款中最重要的条款之一，其关系到提单各方当事人的权利义务，还会涉及法律适用等一系列复杂问题。在多式联运单据中设置首要条款，目的在于适用对多式联运经营人较为有利的法律，但可能会导致不同区段无法统一适用法律的矛盾。例如，《海牙规则》及我国海商法均规定，因船员驾驶或者管理船舶中的过失导致货损，承运人可免责，但该免责事由针对的是海运区段，而无法对多式联运中的其他运输区段直接免责。如果将强制适用《海牙规则》或我国《海商法》的首要条款列入多式联运单据，必然会产生非海运区段无法强制适用该首要条款的情况，致使该条款无法产生实际效力。换言之，多式联运单据中引入首要条款缺乏可操作性，承托双方在约定双方此类条款时必须要考虑可操作性问题，因此不建议作为背面条款。
2．承运人免责条款（Exception Clause）
为阻碍托运人、合法单据持有人或记名收货人等权利人顺利索赔，多式联运经营人往往也会在单据中设置一些免责条款，但多式联运单据中的免责条款与海运提单不尽相同。海运提单的首要条款规定了提单适用的法律法规，而有关提单的国际公约或各国海商法都规定了承运人免责事项，因此，不论提单条款中是否有免责条款，承运人在符合免责事由的情形下，可按照提单适用的法规享受免责权利。
首先，多式联运单据背面在仅有首要条款且该首要条款是某一国内法的情况下，多式联运经营人是否可以免责难以确定，需要根据运输区段的法律来认定。其次，即便多式联运单据约定了免责条款，一旦产生纠纷，多式联运单据免责条款的效力也并不绝对得到法院认可。例如，上述案例中，承托双方约定了由各区段实际承运人负责赔偿运输期间的货损，B公司不承担责任。假设货物运抵目的地拆箱后发现货物受损（且假设C公司已向A公司支付货款），C公司向B公司提出索赔，而B公司以多式联运单据中存在免责条款进行抗辩。由于该免责条款与《海商法》第四十四条规定以及有关多式联运经营人责任的规定相违背，法院最终不会认可该条款的效力。
3.留置权条款（lien clause）
一些多式联运单据背面会引入留置权条款，规定在拖欠运费、滞期费、亏舱费等费用情况下，多式联运经营人有权留置货物，即拒绝放货或要求区段承运人放货，以保证债权实现。如COMBIDoc、MULTIDOC、FBL等多式联运单据都设有该类条款。但现实问题在于，多式联运经营人除签发的多式联运单据外，还会从各区段的实际承运人处取得海运提单、铁路运单等多个单证。多式联运单据可能与海运提单等单证的条款和适用的法律不同，且留置权的行使以合法占有货物为基础，而在运输过程中多式联运经营人很难直接占有货物，如其主张以间接占有而对货物进行留置，则需证明其有能力通过国外代理间接控制货物，在相关证据证明力不足的情况下，实际上也很难得到法院支持。如因不合理或错误行使留置权造成第三人损失的，多式联运经营人将不得不承担赔偿责任。因此，留置权条款不建议作为多式联运单据的格式条款，除非承托双方对此达成清晰且明确的合意。
（三）国际多式联运单据持有人的诉权争议
提单项下的诉权是一个非常复杂的问题，特别是国际多式联运下提单的诉权，涉及运输过程多方面的参与人，形成多层次重叠的法律关系，无论是相对权还是绝对权的实现均需要借助请求权即诉权的行使，一方行使诉权与另一方承担责任是不可分的，行为的多重性产生诉权的多重性。实践对海运提单持有人是否享有诉权未形成相对统一的观点。我们认为，多式联运单据（提单）持有人享有对承运人的诉权，理由如下：
首先，从国内立法来看，我国海商法虽未明确提单和多式联运单据持有人是否享有诉权，但是提单毕竟是承运人据以交货的保证，只要提单中记载了向记名收货人或者“凭指示”交货，抑或向可转让提单的持有人交货，承运人或多式联运经营人就负有向交付货物的义务，在承运人拒不交货或无单放货的情况下，无论是记名提单记载的收货人，还是其他合法提单持有人，均可行使其请求权（诉权），请求承运人交付货物，这是提单本身“交货凭证”的基本功能决定的。对此，我国海商法第71条有明确的表述。其次，从比较法上看，英国1992海上货物运输法（COGSA1992）第2条赋予了合法的提单持有人依据提单对承运人的诉权，该法关于提单持有人诉权的立法较为明确，值得借鉴，但其有关运输合同当事人转让提单后诉权即转让的规定，不符合我国实际情况。再次，从我国司法实践来看，《无单放货司法解释》第3条规定了正本提单持有人对承运人的违约与侵权责任，可以推定我国司法界对于提单持有人的诉权持肯定态度。因此，我们认为，在包含海运区段的多式联运中，多式联运单据持有人理应具有诉权,建议《海商法》修改时加以明确。对于不包含海运区段的多式联运，可通过《民法典》司法解释予以规制。
（四）国际多式联运单据的证据效力争议
多式联运单据的证据效力主要表现在它构成该单据所载明的货物由多式联运经营人已接管货物的初步证据。作为国际多式联运合同证明的多式联运单据，其记载事项与其证明效力密切相关，多式联运单据主要对以下几项内容起证明作用：一是有关当事人本身的记载；二是有关货物状况的记载；三是有关运输情况的记载；四是有关适用法律方面的记载。根据《多式联运公约》规定，多式联运经营人对多式联运单据的有关记载事项可以作出保留。按照该公约规定，如果多式联运经营人或其代理人知道或合理怀疑多式联运单据所列货物的品种、件数、重量等事项没有准确表明实际接管的货物状况，或无适当方法进行核对，其应在多式联运单据上作出保留，注明不符之处、怀疑的根据，或无适当的核对方法。若多式联运经营人未对货物表面状况加以批注，则视为货物表面状况良好，多式联运单据上记载事项的证据效力就是完全的，对发货人来说是初步证据，但多式联运经营人可举证予以推翻。反之，如在单据上对有关货物或运输方面加了批注，其证据效力就会产生疑问，收货人原则上不能接收加了批注的不清洁多式联运单据。可见，根据《多式联运公约》规定，多式联运单据的证据效力如何，取决于单据记载事项是否准确。究其原因，是因为多式联运公约第8条规定了多式联运单据（公约称谓为单证）中所记载的必要内容是法定的。然而，目前我国《民法典》与《海商法》均对多式联运单据的记载事项未作规定，存在立法空白，国际运输实践中多式联运经营人只能参照国际公约及国际惯例规定的标准明确多式联运单据的格式和记载事项。
四、一单制背景下国际多式联运单据的规制路径
“一带一路”建设不仅需要基础设施等“硬件”支撑，更需要法律制度等“软件”保障。在沿线国家经贸合作逐步走向深入，互流互通日益紧密的趋势下，多式联运所能提供的以客户需求为导向的门对门服务势必成为“一带一路”货物运输的主要模式。而“一单制”是进一步提高物流效率，降低物流成本，推动不同运输方式服务高效衔接的有效途径。在此背景下，完善多式联运国内立法、促进国际运输相关立法的衔接是一个必须面对和解决的问题。
（一）通过立法明确多式联运单据定义和记载事项
截至目前，还没有确定多式联运单据权利凭证功能的法律规定或生效的国际条约，甚至不存在一个统一的、被普遍接受和使用的多式联运单据格式。《多式联运公约》虽然具有强制适用性，但其何时才能生效，仍然遥遥无期。我国《海商法》虽然参照《汉堡规则》，在运输单证部分规定了提单的定义和记载事项，但第四章第八节多式联运合同部分仅对多式联运作了定义，没有提及多式联运单据的概念及其内容。《民法典》立法时吸收了《合同法》有关多式联运合同的规定，对多式联运单据的签发和分类予以明确，但亦未提及多式联运单据定义和应当记载的内容。我们认为，为推动我国“一单制”发展，实现托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责的一体化运输服务模式，应当在《海商法》、《民法典》司法解释中完善多式联运单据规则，并通过立法推动业界尽快推出一套具有国家权威性、行业认可度的国际多式联运单据格式势在必行。
首先，在合理借鉴《多式联运公约》和1991年《多式联运单证规则》的基础上，《海商法》可参照《民法典》第840条，规定：“多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运提单，按照托运人的要求，多式联运提单可以是可转让提单，也可以是不可转让提单。”有鉴于《海商法》规制的是含有海运区段的多式联运，在已有关于提单的定义及记载事项的情况下，该法不必具体明确多式联运提单定义，避免法条冗余。
其次，为合理规制包含各类运输方式的多式联运，完整体现多式联运单据的适用范围，同时避免《民法典》规定过细，我们提出，在出台《民法典》合同编分则司法解释时引入多式联运单据定义。具体如下：1.“多式联运单据是指证明多式联运合同和多式联运经营人接收货物，以及保证按照该合同条款交付货物的单据，多式联运单据中关于货物应按照记名人的指示交付，或者按照指示交付，或者向多式联运单据持有人交付货物的条款，构成此种保证。”2.“多式联运单据包括多式联运经营人与托运人确认的取代纸张单据的电子数据交换信息。多式联运单据应当由多式联运经营人或经其授权的人签字，这种签字可以是手签、盖章、符号或者用任何其他机械或者电子仪器打出。”
最后，关于多式联运单据的记载事项，《海商法》第七十三条第八项仅提及了“多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点”，此外并无其他规定。如以该规定为参考，则不足以规制多式联运单据的内容，不足以反映多式联运单据的特殊性。因此，建议在《民法典》合同编分则司法解释中参考《国际多式联运公约》的规定，明确多式联运单据应当记载以下记载事项：（1）货物品类，（2）多式联运经营人的名称和主要营业所；（3）货物外表状况（4）发货人名称；（5）如经发货人指定收货人，收货人的名称；（5）多式联运经营人接管货物的地点和日期；（7）交货地点；（8）如经双方明确协议，在交付地点交货的日期或期间；（9）表示该单据为可转让或不可转让的声明；（10）多式联运单据的签发地点和日期。（11）多式联运经营人或经其授权的人的签字；（12）双方同意列入多式联运单据的任何其他事项。
（二）明确赋予多式联运单据物权凭证功能
从已开展的“一单制”模式看，具备物权凭证功能的多式联运单证可以拓展金融、保险等服务，在市场中有一定需求。但是，与单纯的海上运输不同，国际多式联运业务中，多式联运单据仍很少被用于信用证结算，更多的是采用电汇或者托收方式，主要是因为多式联运提单物权属性仍缺少法律支撑：一方面，采用跟单信用证方式结算需要相关主体与银行进行沟通，获得银行支持，但由于配套法律规则不完善，他国银行难以认同；另一方面，相较海运而言，国际铁路运输控货难度更大，国际上对于可转让多式联运单据是否为物权单据并不确定，大多数国家（如德国）也不允许通过约定方式确定单据的物权属性，而是需要按商业惯例与法律规制执行。加之目前尚没有具体法律规定和生效的国际公约为多式联运单证规则提供支持，导致“一单制”的发展只能小范围、局部尝试。因此，在国际多式联运公约仍未得到普遍承认的情况下，最重要也是最困难的一步是健全国内多式联运法律法规体系，推进赋予多式联运单据物权凭证功能。鉴于目前国内支撑多式联运“一单制”的相关立法研究和司法实践仍然滞后，建议《海商法》修订时考虑赋予“可转让提单”的物权凭证功能，并明确：“多式联运提单的性质与功能参照提单”。同时，为规范不含海运的多式联运，也可考虑在《民法典》合同编分则解释中对多式联运单据的物权凭证功能进行明确，为打通“一单制”发展的最关键环节提供法律依据。同时，修法时也要考虑允许多式联运单据项下当事人通过约定赋予单据物权凭证功能，或约定排除某多式联运单据不具有物权凭证功能，给予当事人契约自由，以满足实务中对单据的不同需求。另外，在政策层面，继续大力支持企业积极开展商业实践，特别需要的是在“一带一路”运输贸易中扩大铁路运单物权化应用，为立法工作提供实践基础。
（三）培育壮大我国多式联运经营企业
在推动“一单制”发展中，多式联运经营人扮演着核心角色，因此，培养具备全程运输组织能力的多式联运企业至关重要。为此，可遵循三个主要步骤：首先，促进传统货运物流企业转型升级，激励铁路、大型公路运输、水路、航空等企业向多式联运经营人转变，提升其在跨运输方式下的货物组织和全程责任承担能力，并增强其签发多式联运单据的能力。其次，鼓励组建多式联运行业协会或企业联盟，充分发挥桥梁纽带作用，引导贸易、货运、货代、金融机构等企业和组织间加强协同合作，推动企业之间的资源和信息共享。此外，积极吸纳铁路运输企业及行业协会加入多式联运协会，与航运企业共同加强对海运规则与铁路运输规则的融合研究。同时，鼓励企业开展商业实践，引导铁路运输企业与船公司加强协作，解决国际铁路运输控货难度大、贸易融资难等问题，推动铁路运单物权化应用。值得一提的是，为顺应中欧班列发展对铁路运输单证的新要求，为货代企业提供多式联运提单统一格式，中国国际货运代理协会于2020年初开始由法律工作委员会牵头制定标准CIFA国际多式联运提单（以下简称“CIFA提单”），为多式联运单据的格式创新提供了中国方案。该提单可用于国际多式联运、国际铁路联运(中欧班列)。最后，持续推动“一单制”试点项目。加速在不同类型的重点企业中推广试点，并培养能够满足“一单制”服务需求的多式联运经营人。例如，山东、广东等省市开展了“一单制”专项试点，通过资金引导培育多式联运企业和“一单制”服务，提升海铁联运“一单制”服务水平。
（四）推动国际国内多式联运标准规则研究制定
在国际立法方面，《多式联运公约》没有设立协调其他现存或者未来可能设立的规范单一运输模式公约关系的原则。按照《多式联运公约》设立的认定原则，只要涉及两种运输方式以上的国际货物运输都是多式联运，强制适用公约。但其他规范单一运输模式的公约可能有自己特殊规定。例如，《华沙公约》规定，如果其他运输方式构成空运的配套或者从属性方式，则整个运输仍然是空运。《国际公路货物运输合同公约》则以货物是否从汽车上下载作为是否仍然处于公路运输阶段的判断标准。显然，《多式联运公约》的强制适用与以上公约规定产生冲突。这似乎就是导致绝大多数国家对其持否定态度的原因。在国内，《民法典》和《海商法》虽然对多式联运合同做了规定，但依然没有形成能够解决实际问题的多式联运法律规则体系。可以说，法律的相对滞后性表现在国际、国内关于多式联运法律的研究还不能很好地满足多式联运发展的需要，在实践中造成了运输单据纠纷的产生以及纠纷的难以解决。从近年来有关多式联运发展的政策来看，国家层面希望能够以“一单制”“一箱制”发展为契机，研究制定不同运输方式货类品名、危险货物划分等衔接互认目录清单，建立完善操作规范、支付结算、赔偿责任、赔偿限额等规则体系，稳步扩大多式联运在“一带一路”运输贸易中的应用范围。但是，从长远看，“一带一路”的兴旺发达必须有其他国家的参与，完善国内法和国内纠纷解决只是权宜之计。因此，我国需要尽快推出一套完整的多式联运规则体系，该规则体系需要与国际规则相衔接，同时具有可操作性，并以此来积极推进相关国际规则的修改和制定，更好体现中国理念和主张，为建立国际公认的多式联运规则体系输出中国标准、中国智慧和中国方案。
结 语
多式联运“一单制”作为一种先进的服务模式，已经在我国形成了较好的实践基础，开辟了符合国内市场需求的业务模式。因此，完善多式联运单据国际和国内法律规则，对于进一步畅通国际贸易渠道、促进国际运输便利化具有重要作用。本文基于对多式联运单据国内国际立法现状的剖析和国际立法的最新发展，指出多式联运单据现阶段存在的几个争议问题，并提出具体的规制路径，希望对“一单制”在国内乃至全球范围的破局和推广提供助力。有关可转让货物单证的国际公约草案即将于2025年进入最终审议，但公约出台后仍有待相关国家签署和加入，本文提出的路径对于公约颁布后国内立法、司法和航运实务健全完善多式联运相关规则仍具有一定借鉴意义，有待学界和实务界进一步研讨。