本文刊载于《人民司法》2025年第3期。
作者：谭筱清，院党组成员、审判委员会专职委员、二级高级法官
内容摘要
现行海事诉讼法仅规定海事强制令“可以”责令当事人提供担保，海事强制令构成要件也不包括担保，但诉前申请办理船舶交接手续的海事强制令一旦签发，依附于该船舶的留置权将归于消灭，随之而来船舶留置权原担保的船舶加工费如何保障，海事强制令与船舶留置权制度之间形成的张力如何消解？本文拟从海事强制令担保的性质切入，探讨其功能的双重性、有效期间以及对船舶留置权效力产生的实质性影响。主张法院应能动履职，推进海事强制令程序从法律文义规定保护请求人的合法权益，向实务平衡各方当事人利益、维护交易安全的功能转变。
关键词
海事强制令担保 船舶留置权消灭 海商法和海诉法修订
一、案情概要和问题提炼
1.基本案情。2020年初，远仪船务有限公司（下称船东）与美尔美图造船有限公司（下称造船厂）签订《船舶建造加工合同》，约定造船厂8个月内完工一艘自吸自卸砂船（代号“远仪008” 轮），船东负责采购材料设备等，造船厂负责提供劳务及水电气、焊接等辅材，并约定加工费用分期支付，还明确完工后造船厂负责提供材料合格证、检验报告及船舶检验证书。因政策调整以及疫情等原因导致工期拖延，双方磋商后造船厂于2022年7月3日发出“船舶建造联系复函”（下称“承诺函”），承诺在收到追加支付170万元加工费后8月10日之前完成交船手续，剩余款项结算按照原合同办理。造船厂次日收款后出具收条，至此船东除舾装费用外大部分加工费已经支付。据当事人反映“远仪008”轮于10月下水试航并取得检验合格证，后因碰撞受损而送第三方船厂维修。期间船东以“防止再次碰撞受损”为由，自行从修理厂将“远仪008”轮占有并移送异地管控；造船厂则扣留船舶检验合格证等资料，拒绝协助办理登记手续。船东另提供其与第三方签订的《船舶劳务疏浚工程施工合同》显示，以“远仪008轮”为某港口疏浚及吹填工程施工期已经迫近，不履行合同面临巨额违约金索赔。为打破合同履行的僵局、避免损失扩大，船东诉前向法院申请海事强制令，要求造船厂尽快办理交船及登记手续。
2.法院裁判概述。法院审查认为，请求人的申请符合海事强制令范围且情况紧急，为了避免损失扩大，纠正被请求人的违约行为，在加工尾款未结清的情况下，可以就船舶交付和办理登记手续签发海事强制令。法院在得到请求人船东提交的担保金后，裁定准许该海事强制令申请，同时考虑船舶已经由船东派员看管、不在造船厂控制之下的实际，遂责令被请求人造船厂在本裁定送达之日起立即向请求人交付船舶检验证书并协助办理所有权登记手续。造船厂不服该裁定，以“协助办理船舶所有权登记不属于具体的海事请求、合同尾款未结清不交船符合船舶留置权的规定”为由，向法院提出复议申请。法院经审查认定，强制交付船舶及其资料、协助办理登记手续属于具体的海事请求；造船厂主张享有船舶留置权的复议申请，不符合法律规定和当事人之间的特殊约定，复议申请因缺乏事实和法律依据被驳回，合同尾款应另行主张。
3.问题的提出。本案船舶建造合同严重延期，船东与造船厂经磋商达成先办理交船手续后进行合同尾款结算的协议；但造船厂在收取170万加工费后未履行其承诺，以船东未经其同意自行占船为由反悔，扣留已经试航完毕的船舶检验合格证，拒绝办理船舶交接和登记手续。船东为此紧急向法院申请海事强制令，责令造船厂办理船舶交接和登记手续；但建造合同尾款尚未最终结算，法院能否先行受理该申请，受理后船舶留置权所担保的合同尾款如何保障？本文拟结合裁判，就海事强制令担保的功效以及对船舶留置权效力的实质性影响加以探讨。
二、海事强制令担保的必要性及其功能
（一）船东诉前申请的海事强制令能否得到支持
《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（下称海诉法）第五十一条规定：“海事强制令是指海事法院根据海事请求人申请，为使其合法权益免受侵害，责令被请求人作为或者不作为的强制措施。”海事强制令不依附于诉讼或仲裁程序，法院在接到当事人申请后四十八小时内审查作出，执行完毕即告终结。海事强制令程序体现出便捷、高效的程序价值，同时也具有极强的“杀伤力”，一旦海事强制令签发船舶留置权即告消灭。在船舶建造加工合同尚未履行完毕的前提下，船东单独提起海事强制令申请，必须考察是否具备请求权基础。根据造船合同约定和造船厂的特别承诺，责令交付资料、办理登记手续是整个船舶建造加工合同法律关系中的独立事实，能够形成清晰明确的权利义务关系，包含完整的诉讼标的，故船东可以在海事诉讼特别程序中独立主张。
法院尊重船东的诉权选择，对该海事强制令构成要件进行审查：关于“具体的海事请求”海诉法第二十一条及中华人民共和国海商法（下称海商法）均有相关的规定，本案船东通过申请海事强制令责令造船厂作出交付船舶及其登记资料行为，不仅当事人适格，且满足该海事请求可以打破合同履行僵局；“远仪008”轮已延期交付近两年，船东先期购买了材料设备等大量投入无法及时回报已产生损失。另据船东提供的合同显示，其与第三方签订合同以“远仪008”轮疏浚及吹填工程施工期已经迫近、面临违约金索赔，属于“情况紧急”。建造加工合同专门约定完工后即提供各种检验报告及船舶检验证书，后造船厂作出收取170万元加工费先办理船舶交接手续后结算合同尾款的书面承诺。条件成就后，造船厂又以船东自行将船舶送第三方锚地看管控制属违约在先，拒不办理船舶交接和相关登记手续，故法院在认定“违约”构成要件、特别是协调与船舶留置权的冲突时，应结合海事强制令的担保全面考量。
（二）海事强制令担保的必要性及功能双重性
鉴于海事强制令程序的紧迫性，船舶留置权担保的加工费事实难以在四十八小时内查清，法院为体现对造船厂劳动报酬等费用的特别保护，须通过责令请求人提供足额担保的方式来替代船舶留置权。需要探讨的是，海诉法第五十五条仅规定法院受理海事强制令“可以”责令海事请求人提供担保，该担保既不属于海事强制令构成要件，也不作为海事强制令特别程序的前置条件，与民诉法和最高法院诉前保全司法解释中以提供担保为原则、不提供担保为例外规定精神不协调。法院在审查海事强制令构成要件基础上，把请求人提供担保作为同意该海事强制令申请的前置条件，当事人不按要求提供担保的，法院拒绝签发海事强制令。本案法院就合同尾款及可能造成的损失额征求了造船厂意见，收取请求人提供的630万担保金后签发海事强制令。
长期以来，对海事强制令担保功能的讨论，较多聚焦于强制令出现错误时的赔偿功能，而替代船舶留置权原担保的功能容易被忽视，有必要展开讨论。
三、海事强制令担保对船舶留置权的影响
海事强制令签发意味着船舶留置权的消灭，在船舶加工费用尚未结清的情况下，如何有效缓解海事强制令与船舶留置权制度之间的冲突？下文就替代担保对船舶留置权效力的实质性影响加以考察。
留置权是一种以公平原理为基础之拒绝给付权，作为广义的债的担保方式而存在，是法定的担保物权。船舶留置权是指债权人按照合同约定占有债务人的船舶，当债务人不按照合同规定的期限履行债务时，债权人继续保持对船舶的占有，并从船舶价款中优先受偿的权利。海商法第二十五条第二款明确造船人或修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或修船费用得以偿还的权利。同时，海商法在同一条款明确：造船人、修船人不再占有所造或所修的船舶，船舶留置权归于消灭。而一般留置权的消灭原因，主要有占有丧失和担保替代两种；替代担保能否消灭船舶留置权？也要加以明确。
（一）替代担保对消灭船舶留置权产生实质性影响
留置权作为担保物权的主要功能就是保证债权的实现，如果债务人另行提供了替代担保，能够保障该债务的清偿，留置权归于消灭。日本民法典第三百零一条、我国台湾地区民法典第九百三十七条，都曾规定“提出相当的担保”可导致留置权的消灭。现行民法典第四百五十七条规定，留置权人对留置财产丧失占有或者留置权人接受债务人另行提供担保的，留置权消灭。由此，探讨替代担保对船舶留置权的实质性影响很有必要。首先，从逻辑关系上看，留置权作为种概念、船舶留置权作为属概念，将种概念的规定适用到属概念范畴，在逻辑上能够自洽。其次，对船舶加工费用赋予担保物权保护并不改变其债权本质属性，用相当的替代担保来置换船舶留置权，对船舶留置权人债权的实现并不构成损害。最后，得到实践印证。海事争议解决过程中通过提交担保放行扣押船舶及其运输货物较为普遍，替代担保消灭留置权也有成功案例。如在“大连凯洋食品有限公司等申请海事强制令案”中，该案在收货人与承运人滞箱费用尚未结清情况下，为减少损失收货人通过海事强制令提供足额担保方式消灭承运人的留置权，法院先强制交货再进行费用结算。在适用替代担保过程中，应注意以下问题：
一是该担保并非以造船厂同意为前提。物权法规定必须提供债权人接受的替代担保，并不以债权人同意为前置条件。理由是在留置物所有人提供的担保足以保全原留置物所担保债权时，赋予其提供的担保无须债权人同意即可消灭留置权的保护，使其在无害于债权人利益的前提下恢复对留置物的占有、使用、收益和完整的处分权，应属公平合理且符合物尽其用的原则。同样适用到船舶留置权，请求人向法院提供的有效担保（人保、物保乃至担保险），并不强调以债权人同意为前提。最终本案经释明，造船厂认可了船东以保函担保方式替代船舶留置权的担保方案。
二是该担保的数额要符合“相当”要求并应区分类型。海事强制令须提供的担保数额严格意义上由两部分组成，分别承担不同的功能。一部分是申请海事强制令可能造成的损失额，包括因船舶被扣押在停泊期间产生的各项维持费用和支出、船舶被扣押造成的船期损失和被申请人为使船舶解除扣押而提供担保所支出的费用等，属于赔偿可能发生损失的第一重功能。另一部分则是船舶留置权担保的债权额，包括船舶加工费、违约金、损害赔偿金，以及船舶停泊看管费用、实现担保的费用等，属于替换船舶留置权的第二重功能。为此，造船厂向法院提出担保数额要包括船舶留置权担保的合同尾款和申请海事强制令可能造成的损失额，船东以造船厂最终要求的数额向法院提交了630万担保金，符合担保数量“相当”的要求。
三是该担保的期间应合理界定。海诉法司法解释第四十五条规定，海事强制令发布后十五日内，被请求人未提出异议，也未就相关的海事纠纷提起诉讼或者申请仲裁的，法院“可以”应申请人的请求，返还其提供的担保，以此促使被请求人及时启动诉讼解决纠纷。未在规定的时间内提出异议的，请求人为申请海事强制令提供的该部分担保不再受到法律的保护。造船厂在法定期限内提出了异议但被法院驳回，如何确定该担保金保留期间属于法律的“空白”；法院可比照留置权法定宽限期最低为六十日的规定，把担保期间延长到债务履行期届满后六十日较为合理，以促使当事人及时主张债权保护。不久，本案当事人启动了诉讼程序，该担保自动转为诉讼程序的担保。
（二）占有丧失与替代担保对船舶留置权效力的交互影响
船舶留置权以对所造或所修的船舶实际占有为前提，这既是海商法第二十五条第二款的立法本义，也得到域外立法的证成。由于海事强制令程序的紧迫性，占有是否丧失等事实在四十八小时内难易查清，此时以担保替代作为消灭船舶留置权的“兜底”，更能保证程序及实体公正。
一是船东未征得造船厂同意，是否有权将送修的船舶占有？实际占有作为船舶留置权的公示方式，是船舶留置权成立与存续的要件。动产物权的变动以标的物的交付为生效要件，考虑船舶的流动性极强，海商法规定船舶留置权人丧失对留置船舶的占有，则船舶留置权消灭。据当事人陈述，造船厂在“远仪008”轮下水试航后因碰撞受损，造船厂同意移送至第三方维修。由于修船厂维修船舶对水上交通安全作出不容忽视的贡献，且占有“远仪008”轮，当然享有船舶留置权；由此，出现了修船厂修理费用留置权与造船厂原有加工费用留置权叠加的局面。船舶未交付船东情况下，造船厂应支付维修费来消灭修船厂的留置权，以恢复对“远仪008”轮的占有。最终是谁委托修理？谁出面支付修理费来消灭修船厂的船舶留置权等事实，未能在海事强制令程序中查实。而修船厂与船东之间对“远仪008”轮的交接是否存在欺诈、胁迫的情形，也无法在四十八小时内查清。最终船东以“防止船舶再次受损”为由，将该轮转移至第三方锚地管控实现占有。从船东向法院申请海事强制令包括交付船舶的请求看，说明该实际占有的“底气不足”，因而基于该占有来要求造船厂办理交接手续，被造船厂拒绝；能否通过海事强制令责令造船厂办理交接，可结合合同及造船厂特别承诺综合判断。
在海事强制令审查期间，请求人船东因实际占有了“远仪008”轮，遂向法院申请撤回交付船舶的诉请，仅保留交付证书、协助办理所有权登记手续的海事请求，故法院裁判未对船东占有“远仪008”轮的性质进行认定，仅表述该船舶已不在造船厂控制之下，变相肯定了船东对船舶的实际占有。受制于强制令程序紧迫性，在无法查明相关占有事实的情况下，法院确定海事强制令担保数额时，考虑到替代船舶留置权所担保的原债权份额，即使船东的占有不属于善意、不能对抗船舶留置权，法院通过替代担保也能实现船舶留置权的消灭。
（三）“先办交船手续后结算”可视为有条件排除船舶留置权的适用
有观点认为，在存在留置权取得积极要件的情况下，如果也存在留置权取得消极要件，留置权将不能取得。对此，民法典第四百四十九条明确规定当事人约定不得留置的动产，不得留置。本案造船合同订立时没有就排除留置权进行约定，在合同履行过程中以“承诺函”方式表示有条件排除船舶留置权适用，该排除的条件及效力值得研究。
分析“承诺函” 中“8月10日前完成交船手续，最终按照双方所签订的船舶建造加工合同办理结算” 内容含义：一是“先办交船手续”意味着造船厂在收到船东追加支付的170万元后交船条件已成就，有义务在8月10日前完成“远仪008”轮交接的相关手续。结合原合同关于船舶完工后即办理交接手续的约定，造船厂以“远仪008”轮被船东强行占有在先，因而扣留船舶登记证等资料并拒绝办理交接，不符合先办理交船手续的应有之义。为此，法院对不违反法律规定、出于真实意思表示的先办理交船手续后结算的承诺，认定系双方理性的选择、予以鼓励，后造船厂反悔不履行没有法律和事实依据。裁判并结合行业惯例，对造船厂协助办理船舶登记手续属于原合同附随义务加以强调。二是船舶留置权消灭并不意味着担保债权的消灭。该合同尾款并不受前述交船条件的影响，双方须按原合同约定完成结算，实际上对“先办交船手续”附加了条件。考虑船舶具体加工费用往往存在一定弹性，未经最终结算难以确定；就船舶留置权原担保的合同尾款“后结算”何时清结？裁判指明造船厂“另行主张权利”；为回应造船厂“船交了、船舶留置权所担保的合同尾款如何清结”的关切，法院在诉前海事强制令程序中，以船东提交的海事强制令担保费对船舶留置权原担保的尾款加以保障，不仅凸显了替代担保的双重功能，也为最终调解“一揽子”解决船舶定作方与承揽方之间矛盾奠定了基础，实现案结事了人和。
四、余论
船舶作为大型机电产品其修造资金投入大、加工周期长、潜在风险高，在船舶建造加工纠纷中，因为各种原因扣押船舶拒绝办理交接手续的情况时有发生，针对船东向法院提出强制办理船舶交接及登记手续申请，国内海事法院多有适用海事强制令的司法实践。本案海事强制令的单独受理、审查、签发，突破了传统的“付清费用--交船--协助登记”模式，面临着海事强制令与船舶留置权两种制度之间冲突的协调。尤其需要关注的是，在船舶建造合同履行过程中类似于本案“以小搏大”的纠纷在业界并不少见，往往因少量加工费尾款未付清而把大型船舶予以留置、拒绝交付，造成损失扩大，如何打破合同履行“僵局”、促使作为大型生产资料的船舶尽快交付营运作业，需要裁判者在海事强制令和船舶留置权制度之间进行价值衡量，本案的妥善处理就是成功的探索。要求法院坚持公正执法能动履职，对类似的海事强制令交船请求不能局限于程序审查，而是全案实体审理并注重利益平衡，避免出现“一案结而多案生”，不断推进海事强制令从法律文义规定的单方保护请求人合法权益，到实务操作中平衡各方当事人利益、维护与第三方交易安全的综合功能转变。
同时，现行法律的滞后不同程度影响司法功能的有效发挥。随着民事诉讼法的多次修改特别是物权法、民法典的颁布实施，运行近三十年的海商法已经列入十四届人大常委会立法规划，海诉法作为配套法也很快会跟上。按照民法典第十一条“其他法律对民事法律关系有特别规定的，依照其规定”，作为特别法的海商法第二十五条关于船舶留置权消灭的规定与民法典第四百五十七条规定存在不协调。在交通部发布的海商法修订“征求意见稿”中，第二章“船舶物权”和第五节“船舶留置权”（内含三个条文涉及到船舶留置权的概念、实现条件及优先效力），其中对船舶留置权消灭并未加以规定。在注重接轨相关国际公约有关条文的同时，有必要在“船舶物权”一章内就船舶留置权消灭的条件及情形予以明确，从立法层面弥补海商法与民法典之间的不协调。同时，鉴于海事强制令担保功能的双重属性，建议在随后的海诉法修订时，参照现行民诉法特别是最高法院相关的保全司法解释对诉前保全提供全额担保的规定，完善海诉法第五十五条法院受理海事强制令担保条件和第六章海事担保内容。对海事强制令案件的担保，比照诉前保全严格审查标准；明确提供担保为原则、不提供担保为例外，把“可以”改为“应当”责令海事请求人提供足额的担保，同时明确规定担保的期限以统一裁判标准。