摘要：海事司法实践中，承运人援引提单“ 不知条款 ”主张免责的情形屡见不鲜 。尽管《海商法》第75条规定了承运人在提单上进行“ 不知”批注的权利，《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》也明确 了 以“不知条款”主张免除赔偿责任的两个条件 ，但对“ 不知条款 ”的理解及其效力的审查仍有赖于实践上进一步明晰。国际公约及英美法实践中的“不知条款 ”效力规则各有不同 ，“不知条款”在多数情况下应被视为免责抗辩之前提而非免责条款本身 ，其效力认定是判断提单证据效力的前提。在具体案件中，可通过区分货物类型构建审查框架，以期统一裁判尺度 ，增强法律适用可预期性 ，合理平衡船货双方利益 ，切实维护提单的信用功能与交易安全。

关键词：不知条款；效力； 审查标准；货物类型；合理谨慎义务；《海商法》修订

转发须注明作者和原文出处

一、引言

2025年10月28日 ，十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过了新修订的《中华人民共和国海商法》（下称新修订的《海商法》  ），该法将于2026年5月1日起施行。新修订的《海商法》 未对提单“不知条款”相关条文进行实质性修改， 侧面反映出该制度历经航运实践与司法审判的长期检验 ，已形成相对稳定的规则体系。长期以来 ，提单“不知条款” 的法律效力与适用标准在理论与实务中均存有争议。在新修订的《海商法》 即将施行之际 ，通过梳理承运人援引“不知条款”主张免责实践现状 ，进一步明确“不知条款”免责的认定原则和裁判思路 ，有利于更好发挥该条款在平衡船货双方利益 、明晰责任边界 、维护交易安全方面的制度功能，为司法审判与行业实践提供有益的参考与借鉴。为行文方便，下文所提《海商法》均指修订前《海商法》。

二、“不知条款 ”的裁判现状与效力审查的司法实践

提单是海上货物运输合同的证明和货物收据，其所记载的货物描述（品名、标志、数量、重量及表面状况等）对船方、货方具有重要的法律意义。承运人或其代理人接收货物时，若认为其对接收货物的内容、数量、重量等情况无法知悉或核对，常在提单上预先印刷或在签发提单时批注声明该情况并据以免责 ， 此即所谓 “ 不知条款 ”（ Unknown Clause）。《海商法》第75条规定：“承运人或者代其签发提单的人， 知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符 ，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符 ，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”该条款赋予了承运人进行此类批注的权利 ，但“不知条款”效力的认定 ，尤其是其能否成为承运人免责的依据 ，在海上货物运输实践中频发争议。

（一）“不知条款”的主要形式

“不知条款”包含提单批注和提单格式条款两种形式。批注在集装箱提单上的表现形式通常有：（ 1 ）SLAC-Shipper ’s Load and Count（发货人装箱 、计数） ；（2）SLACS-Shipper ’s Load，Count and Seal（发货人装箱、计数并加封） ；（3）STC-Said to Contain（据称内装 ）；（4）SBS-Say by Shipper（据发货人称） ；（5）FCL-Full Container Load（整箱货托运） 。通常这种批注是以打印形式加注于提单正面 。实践中对于散货运输还存在“Said to Weigh（据称重量） ”“Said to be（据称为） ”等批注。

格式条款则以条款形式出现在提单正面或背面 ， 比如1994版康金提单在正面印有“重量、体积 、 质量 、 数 量 、 状 况 、 内 容 和 价值 不 知（weight，measure，quality ，quantity, condition，contents and value unknown） ” ,  还有的承运人在提单正面印有诸如“承运人在装船时并不检查重量、体积、标记、编号、质量、内容和价值 ，这些细节由托运人完成 ”“货物的数量、体积 、重量 、规格、品质、性质、价值及状况不为承运人、船舶及船长所知晓”等语句；又如中远集运提单背面条款第11条第一款载明：“货方认识到 ，承运人未对铅封集装箱的内装货物、重量或尺码进行核对 ， 因而承运人不提供关于已铅封集装箱、货车、条板箱或货箱的情况 ，亦不提供其重量或尺码 ，且不提供其内装货物的价值、数量、品质、货名、条件、唛头或号码。承运人关于上述描述或具体资料概不承担任何责任。 ”

格式条款由于已提前印刷 ，更像是无论货物装载情况如何 ，或者无论承运人实际知悉情况如何 ，均一概“不知” 的提前声明。而批注条款更为个性化 ，更像是在具体检查之后的“不知” 。但当批注成为常态之后 ，其与格式条款的界限便变得模糊起来。无论是哪种形式，甚至即便托运人与承运人在启运港达成了一致 ，但对于后期取得提单的收货人而言 ，“不知条款”都是承运人的单方声明 ，而非当然应被接受的运输合同条款。

（二）“不知条款”的司法裁判现状

以“不知条款+海商法 ”为关键词在中国裁判文书网上共检索出49篇裁判文书,  除去系列案件和未涉及“不知条款”审查规则的文书 ，剩余26篇裁判文书中 ，就承运人援引提单中的“不知条款”主张免责的抗辩是否得到支持 ，呈现裁判结果见表1。

可见 ，“不知条款 ”在集装箱、散货和件杂货运输中均得以广泛应用。从裁判结果的绝对数量来看 ，承运人援引“不知条款”主张免责时，法院通常采取较为严格的审查标准 ，一般不会轻易认定该免责主张成立。这与承运人主张《海商法》下免责情形时法院的审查较为严格是一致的。 比较特殊的是 ，在集装箱运输中 ，法院对承运人依据“不知条款”主张免责的审查相对宽松。广东省高级人民法院和广州海事法院曾有案例支持在货物由托运人装载、计数并封箱的情况下，提单记载的货物品名对承运人不具有当然的约束力 ，货物品类与提单记载不符发生在承运人责任期间开始之前 ，该“不知条款”对海运单证合法持有人或收货人产生效力 ，承运人仅对集装箱内实际装载的货物承担运输义务以及货损、货差或货物灭失的合法赔偿责任，而无须对单证载明的据称货物承担前述责任。 

（三） “不知条款”效力审查的现实需求

《海商法》第76条规定：“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。 ”第77条则规定了未依照第75条规定作出保留的提单对承运人的初步证据效力以及对善意第三人的最终证据效力。从条文逻辑来看，第75条是承运人行使批注权（包括标注“不知条款” ）的法律依据 ，其核心在于承运人“知道或者有合理的根据怀疑不符”或“没有适当方法核对” 。第76条、第77条则强调了若承运人不行使批注权将对提单证据效力产生的法律后果。然而，法条本身并未明确规定在承运人已批注“不知条款”的情况下， 该条款在何种条件下方能产生免责效力 ，这导致司法实践中在形式要件和实质审查标准两个方面都面临一定的困难。

1.形式要件的把握

根据《海商法》第75条 ，在形式上 ，承运人须在提单批注中明确说明不符之处、怀疑的根据或者无法核对的理由。然而在司法实践中 ，承运人几乎都未能严格遵循该条款规定具体说明相应的根据或理由， 而仅依据提单印制的批注或格式条款主张“不知条款”免责。关于承运人是否有效履行批注形式要求存在两种裁判思路：一部分严格遵循形式要件审查标准 ，认为未明确说明存在不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对的不构成有效免责批注 ；另一部分则采取实质审查标准 ， 即使未满足明确说明的形式要件 ，仍进一步将问题聚焦到举证责任与承运人核对义务的合理性方面 ，若承运人并未有适当方法对货物的关键信息进行核对 ，即使提单仅载明概括性“不知条款” ，仍可认定其具备对抗提单持有人的表面证据效力 。

2.实质审查标准的把握

司法实践需要对《海商法》第75条中“有合理的根据怀疑”“没有适当的方法核对 ”等概念进行细化 ，但在实质审查中 ，侧重点有所不同。有的案件倾向于综合考虑多个方面因素，从不同角度进行分析说理 ， 比如该条款是否预先印制、承运人是否在其责任期间尽到谨慎保管照料货物的义务 、承运人是否具有识别查验的条件与能力等。有的案件则从举证责任出发，以承运人“无法举证证明其不知批注符合《海商法》第75条规定”“虽然提单载明了‘质量不知条款 ’，但并不能以此对抗货损已经实际发生的事实 ”等为由， 对承运人援引“不知条款 ”主张免责的抗辩不予采信 。对于散货、件杂货运输中 ，货物状况的可核查性与承运人是否尽到适当核对义务，司法裁判的理解也在不断深化 ，综合货物装运时的特别环境、突发情况等在具体个案中予以考量。

三、国际公约、 英美法中 “不知条款”效力的审查要点及对我国的影响

“不知条款” 的效力问题并非孤立存在 ，系统梳理国际公约的演进与英美法系下“不知条款”效力的裁判规则演变脉络 ，对于破解当前司法实践困境、构建科学合理的审查标准或有一定的参考与借鉴价值。

（一）国际公约的演进脉络

1.《统一提单的若干法律规定的国际公约》 （ 下称《海牙规则》）

《海牙规则》第3条第三款规定：“……承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货物的唛头、 号码 、数量或重量表明或标示在提单上 ，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物 ，或无适当方法进行核对的话。”该条第四款规定：“依照第三款 ( a ) 、( b  ) 、 (  c  )项所载内容的这样一张提单 ，应作为承运人收到该提单中所载货物的初步证据。”《海牙规则》在国际公约层面赋予了承运人在特定条件即有合理根据怀疑或无适当方法进行核对的情况下不予记载或批注的权利 ，但并未直接规定此种不予批注的法律后果 ， 即它能否以及在多大程度上免除承运人的责任。 这为围绕“不知条款 ”效力的争议埋下了伏笔。

2.《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（ 下称《海牙-维斯比规则》）

《海牙-维斯比规则》关于“不知条款 ”的规定与《海牙规则》相同 ，但在第3条第四款中增加了一条保护善意行事的第三者的规定 ，即“ 当提单已经转给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受 ”。根据《海牙-维斯比规则》， 该提单对于托运人而言 ，构成其所载内容的初步证据；对于善意行事的第三者而言 ，则构成最终证据。

3.《联合国海上货物运输公约》（下称《汉堡规则》）

《汉堡规则》对承运人的批注权施加了更严格的限制 。其第16条第一款规定：“如果承运人或代其签发提单的其他人确知或有合理的根据怀疑提单所载有关货物的品类、主要标志 ，包数或件数、重量或数量等项目没有准确地表示实际接管的货物 ，或在签发已装船提单的情况下，没有准确地表示已实际装船的货物 ，或者他无适当的方法来核对这些项目 ，则承运人或该其他人必须在提单上作出保留 ，注明不符之处、怀疑根据、或无适当的核对方法。 ”相比《海牙规则》的 “不必注明 ”，《汉堡规则》要求承运人必须（must ）作出保留 。根据《汉堡规则》第16条第三款 ,  除已就本条第一款所允许的事项在允许的范围内作出保留外 ，该提单成为承运人接管提单所述货物的初步证据 ，而转让给善意信赖提单记载的第三方时， 则成为最终证据。《汉堡规则》体现了限制承运人滥用批注权 、强化提单证据效力的立法倾向 。笼统的“重量不知”“托运人提供”“据称”等批注和格式化“不知条款 ”在《汉堡规则》下应认定为无效。

（二）英美法中 “不知条款”的效力认定

1.英国法

英国法院对“不知条款” 的认定较为宽松 ，这与英国曾长期主导全球海运市场的历史背景密切相关。英国司法体系早已确立了对“不知条款”效力的认可规则 。在the Herroe and Askoe案中 ，英国高等法院推翻了仲裁裁决 ，认为标注“重量不知” 的提单等于承运人没有在提单上做出任何对货物数量（包装/件数） 的陈述 。在Mata K案中 ，英国法院认定： 当提单载有“不知条款”时，该提单不再属于 《海牙规则》第3条第三款规定的 “ 提单”范畴 ， 因此也不构成第3条第四款项下的初步证据 。这意味着举证责任将从承运人转移至托运人，托运人必须证明承运人实际收到了提单所载明的货物。英国法院在大量判例中承认“不知条款 ”的法律效力，体现了英国法下合同自由与意思自治的优先性。

2.美国法

美国法律基本承认“不知条款” 的有效性 ，但对其效力持谨慎态度 ，认为只有在承运人无法查清的情况下才有效。1916年《波美林尼法》 规定了因洲际货物运输签发的提单下托运人与承运人的权利和义务 ，该法第20条规定 ，“当货物由承运人装载时：若为包装货物 ，该承运人应清点货物件数；若为散装货物 ，该承运人应确定货物种类与数量。在此情况下，承运人不得在提单或任何通知单、收据、合同、规则、规章或运价表中载入‘托运人称重、装载和计数 ’或其他类似含义的条款，以表明货物由托运人装载且描述由其提供或者（在散装货物及未用包装遮盖的货物情况下）货物的描述由其提供。若违反本条规定载入了上述条款 ，则该条例应视为无效 ，其效力如同未曾写入 。”第21条规定：“……如果散装货物的托运人安装并维护了称量该货物的适当设施 ，且该设施可供承运人使用 ，那么承运人在收到该托运人的书面请求并给予其合理机会后 ，应在此类书面请求后的合理时间内确定散装货物的种类和数量。在此情况下，承运人不得在提单中载入‘托运人称重 ’或类似含义的条款。若违反本条规定载入 ，则该条款应视为无效 ，其效力如同未曾写入。”美国进一步强化了对“不知条款”法律效力的规制框架 ， 明确仅认可与客观事实相契合的“不知条款”才具有法律约束力 ，在承运人与托运人之间构建了相对平衡的权利义务体系。

（三）中国《海商法》的继受与特色

国际公约通常是大陆法系和英美法系国家相互妥协形成的制度安排 ， 因此难以简单而流畅地契合一国的法律体系 ，转化为国内法时需要对其进行法律解释 。我国《海商法》第四章关于海上货物运输合同的规定，主要借鉴了《海牙-维斯比规则》的框架 ，引进了部分《汉堡规则》的条款 。《海商法》第75条的规定源自《汉堡规则》第16条第一款 ，但《汉堡规则》 将承运人的批注作为一项义务 ，违反义务需承担赔偿责任；而《海商法》 则是将批注作为承运人的一项权利 ，不加批注表明放弃权利 ， 自愿承担不利后果。《海商法》第76条确立了清洁提单对货物表面状况的推定效力，第77条明确了未作出保留的提单是货物接收状况或货物已经装船的初步证据 ，而对于收货人或其他善意第三人而言 ，该提单则是最终证据。如果“不知条款”依照第75条的规定被认定为有效 ，则承运人可以根据该批注或条款内容主张提单记载的特定信息不构成对其不利的初步证据或最终证据。

《海商法》第75条承袭《海牙规则》的精神 ，赋予了承运人在一定条件下在提单加注“不知条款” 的批注权。第76条和第77条共同构建了提单证据效力规则体系 ，在该框架下，“不知条款 ”效力的认定结果直接决定了承运人能否援引该批注有效对抗提单的证据效力 ，进而决定承运人是否需要对提单记载的货物信息与实际情况不符承担责任。

为统一裁判尺度 ，最高人民法院民事审判第四庭在《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》 中进一步明确 ，承运人依据提单记载的“不知条款”主张免除赔偿责任需满足两个前提条件：一是承运人应举证证明其所作批注符合《海商法》第75条规定的情形 ，即承运人应举证证明其批注的“不知条款”所针对的货物情况确实系其没有适当的方法可予以核对；二是货物损坏的原因并非承运人违反了法定义务所造成。 该规定将“没有适当的方法核对” 的举证责任分配给承运人，并要求承运人不得违反适航义务和管货义务 ，防止承运人滥用“不知条款 ”推卸责任。

四、“不知条款 ”效力审查的逻辑框架

承运人可否通过“不知条款”免责 ，取决于其是“无法得知” ，还是“应知未知” 。关于承运人能否有效援引“不知条款”主张免责的裁判分歧 ，很大程度上源于对“不知条款” 的法律属性、效力层次以及由此引发的举证责任分配规则的认识尚不统一 。对这些问题的厘清是进一步明确“不知条款 ”审查标准的必要前提。

（一）法律属性 ：多数情况下作为免责抗辩前提而非免责条款本身

通常而言 ，“不知条款 ”主要有提单批注与提单格式条款两种表现形式。在以格式条款形式载于提单时，若条款中明确包含免责性表述 ，则该类条款同时具备格式条款和免责条款的特征 ，依据《民法典》第496条至第498条的规定 ，其效力认定需受到严格规制 ，存在被直接认定为无效的可能性。反之 ，若格式条款中不包含免责内容 ，仅载明承运人对重量、体积、质量、数量等不知情 ，或单纯表现为提单批注时，这些内容实质上仅表明一种事实状态，与其将其定性为合同条款 ，更宜将其认定为仅仅是一项事实陈述或事实声明 ，用以证明货物的交接状态 ，并不必然产生直接的权利义务后果[9] 。不包含免责内容的格式条款和提单批注形式的“不知条款”在性质上仅是承运人进行免责抗辩的前提 ，而非免责条款本身 ，并不直接产生实体法上的免责效力。

一方面 ，从规范结构来看 ，《海商法》第75条允许承运人以批注形式对提单内容作出保留 ，但承运人想要最终免除赔偿责任，必须进一步证明其批注行为符合第75条规定的实质要件 ，即存在“有合理的根据怀疑”或“没有适当的方法核对” 的客观状况。换言之 ，此类格式条款或批注仅是承运人主张免责抗辩的形式前提 ，抗辩的成立与否仍取决于实质要件能否得到满足。另一方面 ，从功能定位来看 ，承运人的法定免责事由（如天灾、战争等） 旨在免除承运人对责任期间内非因其本人过失所造成的损失的责任；而“不知条款”处理的则是“承运人是否收到了如提单所描述的货物”这一基本事实问题的争议。若承运人未能证明其作出了符合《海商法》第75条规定的保留 ，则可推定承运人收到了符合提单记载的货物 ，在承运人责任期间内发生货物灭失或损坏的， 除非承运人能够另行援引有效免责事由，否则承运人仍需承担赔偿责任。 因此 ， “不知条款” 的功能在于突破提单证据效力的不利推定 ，而非直接赋予其免责的权利。

（二）效力层次 ：确认 “不知条款”本身的效力是判断提单证据效力的前提

在讨论“不知条款” 的效力认定时，必须严格区分“不知条款”本身的效力与“不知条款”对提单证据效力的影响。

“不知条款”本身的效力 ，是指该条款是否有效成立并成为提单记载的一部分。若“不知条款”以包含免责声明的格式条款形式呈现 ，则应依据关于格式条款及免责条款效力的相关规定予以审查认定 ；若其仅以不载有免责内容的格式条款或提单批注形式存在 ，则应适用《海商法》第75条就其效力进行判断 。根据 《海商法》第75条 ，“不知条款 ”须满足双重要件：一是形式要件 ，即承运人须在提单批注中明确说明不符之处、怀疑的根据或者无法核对的理由；二是实质要件 ，即承运人有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物（或已装船的货物）不符 ，或没有适当的方法核对提单记载。

“不知条款”对提单证据效力的影响 ，则是指当“不知条款”被认定为有效时，该条款对提单上有关货物描述的记载效力将产生何种影响 。根据《海商法》第77条 ，符合第75条规定的“不知条款”将使得提单载明的“不知”事项不再构成“承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船” 的初步证据。这是一个纯粹的证据法上的效果。换句话说 ，如果“不知条款”本身是无效的，则该条款视为不存在 ，不影响提单上其他有关货物描述的记载的效力 ，提单发挥它原本该有的证据效力。如果承运人或代其签发提单的人在提单上做了有效的批注 ，则提单中相关货物状况的记载不具有任何证据效力。这意味着 ，承运人收到货物时的状态不再依提单记载确定 ，而是处于一种“未定”或“待证 ”的状态。

（三）法律效果：举证责任的再分配

有效的“不知条款”并不直接等同于承运人免责 ，而是移转了关于货物初始状态的举证责任，其直接法律后果是引发举证责任在承运人与提单持有人之间的转移与重新分配。

1.承运人对“ 不知条款”真实性与正当性的举证是举证责任转移的前置条件

根据“谁主张 ，谁举证” 的基本原则 ，承运人作为提出抗辩的一方 ，必须首先证明其批注“不知条款” 的行为符合 《海商法》第75条的法定要件 ，即承运人需要承担举证责任证明其在签发提单时，确实“有合理的根据怀疑”或“没有适当的方法核对” 。合理的核对方式不仅应当从现实可行性角度理解 ，还应当从经济角度考察是否合理。如果承运人无法完成这一步的举证 ，提单上的“不知条款” 即被视为无效 ，提单成为“承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船”的初步证据 ，举证责任将不会发生任何转移。

2.货物装船状态的初步举证责任转移至提单持有人

如果“不知条款”被认定为有效 ，提单就所批注的事项而言即丧失初步证据效力。此时，提单持有人若主张货物短少或损坏 ，就不能再简单地依靠提单记载作为其初步证据 ，而必须首先承担举证责任，提供其他证据来证明承运人实际接收的货物确实与提单最初的记载相符 ， 比如装港理货报告、计量证明等。但是 ，在该批注表明的范围外 ，提单上货物情况记载的证据效力不受影响。此阶段提单持有人的证明对象仅限于货物装船时的初始状态 ，而非整个运输过程中发生的灭失或者损坏。

3.主张免责抗辩的承运人仍须承担最终的举证责任

若提单持有人成功完成初步举证 ，证明装船货物的真实状况与提单记载相符 ，且货物灭失或损坏发生于承运人责任期间 ，则初步推定承运人对货损承担责任，举证责任将再次转移回承运人。 此时，承运人必须证明货物灭失或者损坏系由其他免责事由造成，或是承运人已经尽到妥善、谨慎的管货义务方能实现免责。有效的“不知条款”仅免除承运人对货物初始状态的举证责任，而非其在整个运输合同项下的全部义务。

五、基于货物类型区分认定 “不知条款”效力

如前文所述 ，承运人能否有效援引“不知条款”免责 ，首先要判断该“不知条款 ”本身的效力。如果该条款本身合法有效 ，则再运用提单证据效力规则与举证责任分配规则认定承运人的免责抗辩是否成立。《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》对“不知条款”效力认定的裁判尺度进行了统一 ，即“不知条款”是否可以免除承运人的相关责任应该结合承运人是否确实无法核对提单记载的相关情况以及承运人是否尽到了适航义务和管货义务进行综合判断。如果承运人在签发提单的同时作出“不知”批注 ，此时效力如何应取决于承运人是否尽到合理谨慎的义务。基于海运货物在行业实践中的类型差异 ，承运人在接收、装载及运输不同类别货物时，货物状况的可核查性和承运人所能尽到的合理谨慎义务亦存在显著区别。因此 ，在认定“不知条款”效力时 ，可以尝试构建差异化的审查标准 ，对承运人能否援引该条款免责作出更加公平 、合理、可预期的裁判。

（一）根据货物类型厘清审查思路的可行性

1.契合 “合理谨慎 ”义务的情境本质

《海商法》第75条中“有合理的根据怀疑”或“没有适当的方法核对”并不是一个固定的标准 ，而是依赖于具体情境的判断，要求承运人履行与其所处情境相适应的合理谨慎的核查义务。货物的物理性质、包装方式、价值属性、行业标准、装卸特点等客观因素直接限定了承运人的认知能力和控制范围 。 因此 ，根据货物类型厘清审查思路能够将“合理谨慎”这一抽象原则转化为可与特定货物类别相匹配的具体审查要求，为司法裁判提供更加清晰、可操作的分析框架。

2.与承运人的管货义务相匹配

对不同类型货物而言 ，承运人的核实能力和义务范围存在明显差异 。 比如 ，在集装箱整箱运输中 ，货物由托运人装载加封后移交给承运人，若要求承运人对每个接收的集装箱开柜检验以核对装载物的重量、体积、数量等内容 ，该工作不仅费时费力 、效率低下， 也不利于发挥整箱货运输的优越性 ， 因此 ，适当放宽承运人的核查要求符合成本效益原则。相反 ，在散货运输中 ，承运人掌管装卸过程并具备水尺计重等专业计量手段，能够更有效地掌握货物的数量、重量等信息 ，故对其的核查要求不宜规定得太过宽松。通过区分不同货物类型厘清审查思路有利于实现核实注意义务与货物特性的匹配协调。

3.提升法律适用的确定性与可预期性

不同类型的货物通常对应不同的船型及不同的承运人群体，其装卸货要求、运输条件、清点方式也各不相同。根据货物类型厘清审查思路 ，有利于提高裁判的效率和一致性 ， 同时为不同的承运人群体提供相对明确的行为指引和更加稳定的法律预期。承运人可以根据货物类型判断在特定运输情境下应履行的核查义务 ，托运人和收货人也可以更准确地评估其可能承担的风险与责任。

（二） 区分货物类型审查的重点

1.货物的物理特性与查验难度

不同类型的货物在可计量性和可查验性方面存在较大差异。比如 ，件杂货易于清点计数 ，而散货则需要通过水尺计重或空矩计重等专门方式进行计量。可见 ，货物的物理特性直接决定了承运人核实货物信息是否与提单记载相符的可行性和所需付出的成本， 是区分货物类型的重要考量维度。

2.货物的封装方式与控制状态

货物由托运人封装还是由承运人封装 ，是区分核查责任的关键因素之一。在集装箱整箱运输中 ，货物由托运人装箱、计数和封箱 ，承运人通常只能检查集装箱外部状况和铅封完整性。而在散货运输中 ，承运人在接收或装载货物时有机会对货物进行计量 ， 因此对货物的数量、重量负有更为直接的核实责任。 这些计量方法虽然并不完全准确 ，但仍然可以用来核实发货人提供的数据是否有明显的错误。封装方式的不同直接影响承运人对货物的控制程度和认知可能性。

3.行业惯例与交易实践

国际货物运输中长期形成的行业惯例和交易实践为基于货物类型的审查提供了参考依据 ，反映出交易各方对风险分配的合理预期。比如，大宗散货运输中普遍采用水尺计重方式确定数量，参与方及具体程序对于读尺数据的确定就更显重要。在区分审查标准时，应当充分尊重这些长期形成的惯例和实践 ，确保与航运实务相契合。

（三）不同货物类型的效力审查思路

“不知条款” 的效力审查核心思路是在已经确认“不知条款”形式有效性的基础上，通过实质性审查承运人是否履行了在特定货物类型下应尽的合理谨慎核查义务 ，来判断该条款的最终效力。

总体来讲，审查可按照以下四步进行：第一步是识别货物类型 ， 明确案涉货物属于或最接近于货物类型中的何种类别；第二步是审查“不知条款”的形式要件 ，即是否在提单批注中明确说明不符之处、怀疑的根据或者无法核对的理由；第三步是实质审查承运人是否尽到合理谨慎的核查义务 ，这需要紧密结合货物类型特征进行综合判断；第四步是认定免责效力与范围 ，即根据前述结论 ，判断提单中载明的“不知条款”是全部有效、部分有效（仅对无法核实部分有效）还是无效。需要明确的是 ，承运人不得以加注“不知条款” 的形式，对提单上关于货物的记载事项加以全盘否定 ， 因为这从根本上违背了法律中关于承运人不得以任何形式减少或降低自身责任的规定。基于上述考量要素 ，可以尝试从以下角度构建提单“不知条款”货物类型化审查标准：

1.集装箱货物

对于由托运人负责装箱、计数和封箱的集装箱整箱货物，可以建立“外部状况合理性 ”审查标准，审查重点在于承运人是否尽到对集装箱外部状况的注意义务和对明显矛盾的识别义务。承运人可以通过证明以下内容来主张“不知条款 ” 的有效性 ：一是集装箱铅封完好无损，与单据记载一致；二是集装箱外部状况良好，无破损、变形、水渍等异常情况；三是托运人提供的货物信息不存在重量超过集装箱限重等明显矛盾或不合理之处。对此类货物 ，除非存在明显的可疑情况 ，承运人一般不承担开箱查验的义务 。一般而言 ，集装箱整箱运输中 ，承运人对集装箱货物的“不知” 内容甚至可以扩展到货物品类 ，更不必说货物的数量、重量和质量。但是对于承运人提供“免费装箱”服务或者承运人安排或参与装箱的情形 ，若承运人仍在提单上进行“不知条款 ”批注 ，则该批注与实际状况不符 ，应当认定为无效 ，且不能免除承运人的相关责任。这一点在多式联运“ 门到门”运输中尤其应当注意。

2.固体散货

对于大宗散装固体货物 ，可以建立“计量手段可行性”审查标准，审查重点在于承运人是否采用行业公认的计量方法进行计量、计量程序的规范性等。一般而言 ， 固体散货运输中 ，承运人不可能对货物品类“不知” ， 因此“不知” 内容的争议通常集中于货物的数量 、重量和质量方面。

就数量和重量而言 ，承运人可以证明其已经采用适当的计量方式核实货物交接数量或重量。值得注意的是 ，对货物进行计量并非是承运人的主要义务 ，其只负有对托运人所提供的数字进行必要审查的义务。如承运人对托运人提供的数字有所怀疑 ，就需要尽适当的合理谨慎义务对货物的数量进行查验。若承运人进行了规范的水尺计重 ，并在提单上批注了基于水尺计重的重量或注明以水尺报告为准 ，即使提单同时印有“重量不知”条款 ，该条款在计量范围内的效力也应被承运人的实际计量结果所取代；若承运人在具备计重条件的情况下完全未进行水尺计重 ，仅依赖托运人单方面提供的申报重量并批注“重量据称” ，则可能会被认为没有尽到合理谨慎义务对货物进行查验 ，该条款可能被认定为无效。

就质量而言 ，需要区分“不知条款”所指向的对象是货物的表面状况还是内在品质。若该条款涉及的是凭目视即可判别的表面状况（如严重结块、明显潮湿、混入异物等） ，或者启运港已经提供了包含品质数据在内的商检报告 ，承运人仍批注“不知” ，则该类条款因明显与事实不符，可能被认定为无效。即使“不知条款”被认定为有效 ，也并不能据此免除承运人在运输全程中所应承担的妥善、谨慎保管和照料货物的法定义务。若货物在航行途中因承运人未采取适当的通风、平舱、隔离等管货措施而导致质量恶化 ，承运人仍应承担相应的赔偿责任。

3.液体散货

对于油品、化学品、液化气等散装液态货物 ，可以建立“计量监督必要性”审查标准，审查重点在于承运人是否履行了对装卸计量的必要监督与核查义务。一般而言 ，液体散货运输中 ，承运人通常知晓货物的基本品类 ，不仅如此，由于液体散货需要更为专业的运输条件 ，承运人应对液体散货的信息掌握得更为周全，“不知 ” 内容的空间被大大压缩。由于液体散货的数据、参数高度依赖独立检验机构在装/卸货前后进行的流量计计量 、岸罐计量或船舱计量 ，检验机构的资质和检验标准就尤为重要。承运人接受托运人提供的检验报告 ，应视为其认可检验报告中记载的数据即装载货物的数据 ，一般不能以其无法核实为由主张“不知 ”。

若承运人对托运人提供的参数有所怀疑 ， 已监督或委托独立检验机构完成计量 、确定数量或品质 ，并在提单中如实记载或注明依据 ，则“不知条款”对已核实的部分无效。若承运人未采用行业常规计量手段，或有相反证据证明其未妥善监督装卸过程，而仅依赖托运人单方数据并批注“据称” ，则该类“不知条款”可能被认定为无效。此外 ，承运人对货物的内在化学规格通常不具备专业核查能力。若提单明确记载托运人申报的规格并批注“ 品质据托运人申报”等字样 ，且承运人已监督完成取样与封存程序 ，则可认定其已尽到合理谨慎义务。

4.件杂货

件杂货是“不知条款”容易引起争议的领域。对于以单个、捆、件、套等形式直接装载于船舶的件杂货 ，可以建立“直接核查可能性”审查标准 ，审查重点在于承运人是否充分利用其直接接触货物的机会，履行了对货物外观状况的识别与检查、对基本数量信息的清点与核对，以及在装载、绑扎、积载等操作环节中应尽的合理注意义务 。一般而言 ，件杂货运输中 ，承运人不可能不知晓货物的品类 ，“不知 ” 内容的争议通常在于货物的数量、重量和质量等。

就数量而言 ，鉴于现代理货行业已高度专业化 ，承运人完全有能力在装卸过程中通过现场清点 、监督理货或核对装卸单据等方式掌握货物件数。若承运人未积极利用这些方式却仍批注“数量不知” ，该条款的效力通常会受到严格限制 ，很可能被认定为无效。有些货物的数量表达较为特殊 ，例如原木 ，在描述其数量时，通常同时存在根数、重量、体积等数据。一般而言 ，根数是更为客观也便于清点的数据 ，原则上承运人不能对根数抗辩“不知” 。而重量、体积 一方面需要专业的测量、估算 ，另一方面会因为温度、湿度、存放时间等因素而发生变化 ， 因此合理范围内的数量差距应当被接受。

就重量而言 ，若重量是计费或货物交接的关键依据 ，承运人应要求托运人提供可靠的重量证明 ，并对该数据进行合理审查。若重量数据存在明显异常或不合理之处 ，承运人应采取进一步核实措施 ，如要求重新称重。若其未采取任何核实步骤而直接批注“重量不知” ，则可能被认为未尽到合理谨慎义务 ，该免责主张难以成立。

在质量方面 ，则应进一步区分表面状况与内在品质 。对装卸作业中即可发现的明显破损、变形等表面状况 ，承运人负有及时批注的义务，否则不得以“不知”抗辩；而对化学成分、 内部缺陷等需专业检测才能发现的内在品质问题，承运人一般不具备独立判断能力 ，不宜对承运人施加超出其实际能力的核实注意义务。

不同类别的货物在运输控制、信息核实与风险承担方面均存在本质差异，司法实践不宜采取“一刀切”的审查模式，而应确立与货物特性相适应的类型化审查路径。在具体案件中 ，可以首先识别案涉货物的核心类型 ，进而围绕该类货物下最具决定性的审查要素展开判断 ，从而避免因单一化审查可能导致的裁判偏差。

“不知条款”免责的效力认定，关系到船、货双方的利益。明晰“不知条款”效力的认定标准，一方面有利于各方形成合理的预判 ，提前做好风险防控，另一方面 有利于在“不知条款”普遍存在于格式提单的情况下， 尽量避免徒劳的“不知条款 ”抗辩。

作者简介：

吴霞，南京海事法院，泰州法庭副庭长。

吴雨桐，南京海事法院，法官助理。