大豆货损纠纷中承运人通风义务的认定规则
李亚林 刘燕
裁判要旨
承运人在海上运输途中应尽到谨慎、合理的管货义务。在散装谷物运输中，在无相反证据证明的情况下，是否妥善通风应作为承运人是否妥当履行管货义务的重要考量因素，可重点考察通风记录的完整性、通风措施的妥当性等方面予以认定。承运人在适宜通风的时间未予通风、未进行装港温度测量的情况下主张适用“三度规则”通风、未完整记录海上运输舱内外温湿度频繁变化情况，应认定其通风不当，存在管货过失。
案号
一审：（2022）苏72民初1278号
二审：（2023）苏民终1520号
案情
原告：中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司。（保险人，以下简称太平洋财保上海分公司）
被告：蓝石海事公司。（承运人，注册地为马绍尔群岛共和国）
2021年6月14日，四海丰公司由巴西桑托斯港进口一批大豆，蓝石公司以其所有的巴哈马籍散货船“STAR ALTAIR”轮承运，并签发清洁装船提单。货物装港质量证书记载大豆水分12.18%。装船当日，四海丰公司就该批大豆向太平洋财保上海分公司投保货物运输险，被保险人为四海丰公司/东海粮油公司。
货物运抵中国港口后，发现大豆热损，经海关检测存在热损伤粒。因码头疫情防控，船方、保险人委托的公估公司无法取样，四海丰公司持提单提取货物后委托中国检验江苏分公司取样、残损鉴定。蓝石公司委托的公估公司海神公司，向中国检验江苏分公司购买一套LOT样品和综合样品。经船、货、保险人等协商，各方同意对减载大豆进行掺混加工。掺混加工过程中，太平洋财保上海分公司邮件告知了蓝石公司加工进展、加工数据、产品产出以及霉变大豆的处理等情况。蓝石公司均未提出异议。
另查明，“STAR ALTAIR”轮在60天的航程中仅在5天的部分时段对全部货舱进行通风，另有5天虽记载按卸货港要求通风，但未记录通风时长。其余时间记载为外部温度不符合“三度规则”，从而未通风。根据航海日志记载，该轮未通风的多数日期天气和海况条件与通风的各天条件相仿，部分甚至优于通风时的条件。“STAR ALTAIR”轮的温度与通风记录中，在6月24日至8月2日各货舱温度仅是全天中一个特定时段的温度测量，其通风时间和温度测量时间记录来看，存在先通风、后测量温度的情形。
2022年8月4日，中国检验江苏公司出具残损鉴定报告，详细记载了涉案大豆各环节的损失、额外费用及残损鉴定费用，共计人民币5545588.69元。
2022年6月，太平洋财保总公司分别向四海丰公司、东海粮油公司支付赔付款334601.89元、5190910.69元。四海丰公司出具《权益转让书》，将货损追偿权益转让给太平洋财保上海分公司。太平洋财保上海分公司向一审法院起诉，主张保险代位求偿权，请求判令蓝石公司赔偿其经济损失5525512.58元及相应利息。
被告蓝石公司辩称，其已尽到谨慎的管货义务，案涉大豆存在固有缺陷，并提交专家意见认为大豆自身呼吸作用、大豆水分含量较高及温度影响是储运期间发生热损和霉变的根本原因；散装粮食货轮通风与否对舱内大豆会否发生热损及热损程度基本没有影响。
审判
南京海事法院一审认为，蓝石公司所属的“STAR ALTAIR”轮承运本案货物，并签发了已装船清洁提单，系海上运输的承运人。四海丰公司持有提单并提取了货物，系提单持有人和收货人，双方成立了以提单为证明的海上货物运输关系。原告作为保险人，对收货人的货损进行了理赔，依法取得对承运人的代位求偿权。审理中，原被告对涉案大豆货损发生在承运人责任期间并无争议，蓝石公司的赔偿责任应当在判定货损原因的基础上,根据承运人的过错程度予以认定。
涉案大豆装船前经检验含水量为12.18%，符合国家标准，具备无损运输的条件。承运人亦签发了清洁提单，应视为其认可涉案货物表面状况良好、适宜运输。蓝石公司在运输责任期间内,应根据大豆的自然特性,按照行业认可的实践规则,妥善、谨慎地管理,以保持适宜的环境温湿度。蓝石公司应做且能做的管理措施是尽职尽责测量货物及外界温湿度,通过适时开启通风孔、舱盖等方式对货物进行通风。根据“STAR ALTAIR”轮的温度和通风记录，在长达60天的航行中，该轮仅在5天的部分时段对全部货舱进行通风。在该轮未通风期间，有多个日期的天气和海况条件与通风日的天气和海况条件相仿，部分日期甚至优于通风日的天气和海况条件。对于未通风日期，“STAR ALTAIR”轮记载为外部温度不符合“三度规则”，但“三度规则”需要比较装货时货物温度与外界空气温度，但涉案船舶并无关于装货时货物温度的记载，其将货舱温度与露天温度（干球温度）对比是否高于三度来决定通风与否，此做法并不属于“三度规则”。另根据“STAR ALTAIR”轮记录的通风时间和温度测量时间来看，该轮在涉案航次存在先通风、后测量温度的情形，其通风的合理性存疑。据此，STAR ALTAIR”轮通风不当,承运人未尽妥善、谨慎的管货义务,应对涉案货损负赔偿责任。
一审中，蓝石公司还对涉案大豆的热损程度、损失金额提出异议，鉴于原告提供的残损鉴定报告对具体的损失项目及损失金额进行了逐项分析，并附有费用明细、计算方式、现场照片，佐证了相关损失计算的真实性、合理性，且相关鉴定人员到庭接受质询。蓝石公司在掌握热损大豆样本的情况下，未提供相应反证推翻残损鉴定报告确定的热损程度以及损失金额，一审法院对其抗辩不予采纳。在保险人已向实际收货人理赔，并获得权益转让书的情况下，全额支持了原告的代位求偿权。
蓝石公司不服一审判决，提起上诉。江苏省高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。本案判决现已生效。
评析
随着“一带一路”倡议的持续推进，我国与巴西等沿线国家农业经贸合作越来越密切。大豆作为美洲地区盛产、我国对外依存度较高的粮食作物，在我国进口贸易中占到很大比例。本案就是在这一背景下，中国收货人从巴西进口大豆，在长期的海上运输过程中产生货损引发的索赔纠纷。
国际贸易中的大豆运输一般通过大宗散货远洋运输方式完成，根据我国海商法的规定，国际海上货物运输的承运人负有在船舶开航前和开航时使船舶适航、货舱适货的义务，同时在其运输责任期间，还有妥善管货的义务。在航运实践中，船舶适航、货舱适货不易产生争议，即便发生争议，由于这一义务仅限于在开航前和开航时，具有较为固定的判断节点，同时也有相对明确的判断标准，故而认定起来较为容易。但在整个海上货物运输的航程中，承运人是否尽到“妥善管货”义务，以及如何界定“妥善管货”义务的内涵和外延，不仅是船货双方争议的焦点问题，也是司法实践面临的难题。本案作为江苏首例以判决方式结案的“大豆热损”案件，经一、二审审理，明确了承运人的妥善管货义务，通过对通风记录的详细审查认定承运人的管货过失，同时通过全额支持原告的索赔，鼓励收货人、保险人在发现货损后积极减损、避免各方损失的扩大。
一、我国关于承运人管货义务的规定和实践
管货义务是承运人在海上货物运输过程中，应当履行的保管和照料货物的责任，是承运人的基本义务。由于海上运输风险很大，货物一旦出运就脱离了货主的掌控，在整个海上运输过程中均处于承运人的有效控制之下，所以我国法律规定了承运人的强制管货义务，除特定事由外，承运人均应当对货物的安全负责，且不能以合同条款将其免除或减轻。
我国《海商法》第四十八条规定，承运人在货物装上船时起至卸下船的责任期间内，应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。该条规定涵盖了货物运输的全过程，从装到卸的七个环节中，承运人都应到尽到“妥善”和“谨慎”的管货义务。其中“妥善”通常指技术上的、对客观条件的要求，即承运人、船员或其他受雇人员在管理货物的各个环节，均应发挥通常要求的或者为所运货物特殊要求的知识与技能。“谨慎”是从责任心的角度、对承运人主观状态的要求，即承运人及其选任的船员、其他受雇人员，在整个航程、管理货物的各个环节，都要做到尽心尽责，运用通常的、合理的谨慎程度，避免和防止货损的发生。
在特殊货物运输中，承运人需要具备和发挥其所运货物特殊要求的知识与技能。在大豆的远洋运输中，由于大豆吸湿性强、易发热霉变，在长时间的海上航程中货舱处于封闭状态，特别是在船舶装载大宗散货大豆从较热的气候驶向较冷的气候环境时，大豆的自身的呼吸作用产生的热量不断升起，接触到较冷的舱盖表面形成冷凝水又落入谷堆，容易加快谷物的热损。因此，航运实践要求承运人尽到管货义务的重要方式就是妥善、谨慎地通风，通过外部的干燥空气代替货舱顶部的潮湿空气，使货舱内外的温湿度差异保持在一定的范围内，减轻或防止由船体汗水造成的损害。
在大豆货损纠纷中，船货双方争议的焦点通常包括货损发生时间、货物是否存在固有缺陷、承运人是否尽到了管货义务、迟延卸货责任归属等。根据《海商法》对承运人责任期间和责任范围以及举证责任的相关规定，货方只需要证明货损发生在承运人责任期间，其他事项均应由承运人进行举证，以排除其管货过失对货损造成的影响。在签发清洁提单、货物在装货港质量检验合格的情况下，承运人主张运输的大豆存在固有缺陷通常缺乏有力的证据，所以货方针对货物固有缺陷通常无需太多的对抗性举证，承运人的该项抗辩也很难被法院采信。而在迟延卸货的情况下，迟延卸货责任归属也具有相当的客观标准，这一争议也较为容易分辨。所以在该类案件审理中，承运人是否尽到了管货义务成为双方争议的重中之重。本案中，因保险人在大豆货损后向收货人进行了理赔，依法取得对承运人的代位求偿权，并享有收货人对承运人的抗辩权。本案原被告对于货损发生在承运人责任期间没有争议，双方争议的焦点主要是案涉大豆是否存在固有缺陷以及承运人是否尽到了合理的管货义务。因承运人未能举证证明涉案大豆品质存在固有缺陷而不能安全运输，故法院审查的重点便集中在承运人的“妥善”“谨慎”管货义务上。
二、承运人妥善通风的证明文件和通风标准的认定
司法实践中，法院审查承运人是否尽到妥善通风义务的关键证据就是航行过程中的货舱温度记录和通风记录，有时还会辅之以航海日志中对于天气和海况的记录。由于承运人对其尽到合理通风义务负有举证责任，如承运人提供的通风记录不完整、货舱温度测量不规范、在适宜通风的时间未通风、通风记录与航海日志记载不一致等情形，通常会被认定为通风措施不当。海上货物运输中的通风包括自然通风和机械通风，由于机械通风必须配备机械通风设备，而这一专业设备是针对容易排放易燃气体或者蒸汽，并且排放量可以与空气形成爆炸性环境的货物运输而作出的强制性要求，运输散装谷物的船舶并无强制性规定要求配备机械通风设备，所以此处的通风通常是指自然通风。实践中，也没有任何一个案件中法院以船舶未配备机械通风设备为由判定承运人未尽到妥善通风和管货的义务。
由于海上天气变化频繁、高温与高含水量因素伴生，船员在航运途中完全根据经验或者“凭感觉”进行通风容易适得其反，所以通风与否需要根据专业的知识和规则来决定，行业公认的通风规则即“露点规则”和“三度规则”。“露点规则”是指货舱内的空气露点高于货舱外的空气露点温度时，需要通风，反之则不需要通风。“三度规则”是指环境温度比装货时货物温度低三摄氏度或者更多时需要通风，反之则不需要通风。在海上运输中，无论白天还是夜间，晴天还是雾天，只要露点规则或者三度规则表明适宜通风时，就应对船舱通风。三度规则的参照标准是装货时测得的个货舱内的货物温度，航行过程中船员仅需要测量相关时段的环境气温，并与装货港的货物温度相比较，无需在航行过程中再测量货舱内温度，其精确性更高，也不需要船员频繁进入货舱。“三度规则”相较露点温度更加容易操作，也提高了船员在整个航次中的安全性，是航运实践中主要针对谷物等吸湿性货物而制定的通风法则。实践中，承运人也更多引用“三度规则”作为其合理通风的抗辩。
本案中，蓝石公司即提出其依据“三度规则”决定是否进行通风，尽到了合理的管货义务。但通过审查“STAR ALTAIR”轮的温度和通风记录以及航海日志，我们并没有发现装货港货物温度的记载。经调查，蓝石公司系将航行中将某个时间点的货舱温度与露天温度对比是否高于三度决定通风与否，显然这一做法并不符合三度规则的要求。再者，“STAR ALTAIR”轮在60天的航行中，仅在5天的白天时段对全部货舱通风，还有部分时段根据卸货港要求通风，对于航程中未通风的日期，通风记录均记载为外部温度不符合“三度规则”。因“STAR ALTAIR”轮不当适用三度规则，在具备通风条件时未通风，且存在先通风、后测量温度的情形，错误的温度测量方式导致其通风的合理性存疑，故我们认为蓝石公司作为承运人，在涉案航次中通风不当，并未尽到妥善、谨慎的管货义务。
值得注意的是，随着航运实践的发展，以及航运技术的提升，司法实践对承运人的通风义务也提出了更严格的标准。比如最高人民法院在“幸运草”轮案的再审裁定中，对承运人的通风义务提出了更为严格的标准，要求承运人应针对承运船舶结构并依照散装大豆运输的特点，在航行途中严格测量及记录货舱温度、货舱内外露点、干湿度等数据，确保有针对性地对承运大豆进行合理通风。在此后的“天鹰座”轮案、“阿德兰特”轮案和“梦想之星”轮案中，法院均对承运人的通风义务进行了更为严格的审查，否定了承运人关于根据三度规则无须通风的抗辩，认为“三度规则应当适用于温度相对稳定、变化不大的货物。就本案大豆而言，因水分含量较高，航程较长，需要采取更有效的措施检测大豆温度。”如果按照“幸运草”轮及此后相关判决确立的更为严格的通风标准，本案“STAR ALTAIR”轮既缺少对货物温度进行动态准确的监控，也缺少完整的空气露点温度和货舱平均露点记录，更无从认定承运人尽到了合理的通风和管货义务。
三、“通风无用”论的由来与回应
司法实践中，因通风不当认定承运人未尽管货义务，从而判令承运人承担货损责任的案例屡见不鲜，以致于航运界有声音认为在大豆货损纠纷中，通风成为“背锅侠”。航运界特别是代表船方利益的声音认为，长期的海上运输中，船上很难做到保留足够完整的通风证据和记录，即便保留了完整的通风记录，由于船员的工作习惯、通风知识欠缺等因素影响，承运人很难提供可以完全符合严格通风标准的证据。更有观点指出，在承载万吨级的散货船上，仅依靠船舱上侧的几个小通风口，起不到实际的通风作用，即便货舱通风也只能影响谷物表层温度和湿度，并不能降低表层以下货物的热损，根本起不到散热作用。基于这一现状，承运人尝试在诉讼中提出“通风无用”的抗辩，其基本的举证思路是提供专家意见，通过专家自行制作的试验数据对大豆的各项指标进行量化描述，主张大豆发热、产生热损是其本身的自然属性导致的，通风与否对大豆的发热影响极为有限。
在“通风无用论”提出后，有观点认为随着时间的推移，法院逐渐接受了承运人的这一抗辩理由，其中较为典型的即为“阿特兰德”轮案和“梦想之星”轮案。航运界认为两案的二审判决均采纳了承运人提供的专家报告意见，调低了承运人的责任比例，司法实践中已“默认支持这一观点”。但通过查阅两案的二审判决书不难发现，两案在二审中降低承运人货损责任比例的根本原因在于涉案大豆存在迟延卸货，且迟延卸货的责任在收货方，故而对于因迟延卸货导致的损失扩大部分由收货人自行承担。“阿特兰德”轮案与“梦想之星”轮案的二审判决均明确认定“承运人在运输期间，每日对每货舱仅进行一次温湿度测量，在一天之内采取单一的通风或未通风的措施。该管货措施与海上运输舱内外温湿度、天气频繁发生变化的情况不相适应，不能体现承运人尽到了谨慎注意义务”，进而认为承运人应对货损承担赔偿责任。最高人民法院在“阿德兰特”轮案的再审裁定书中，也明确认定承运人未尽到谨慎的通风管货义务。据此不难看出，司法实践并未采纳“通风无用”的抗辩意见，对于承运人通风义务的要求也从未降低，航运界仅以二审判决降低了承运人的责任比例即认定是采纳了“通风无用”论的抗辩，过于断章取义。
也许是基于航运界对司法实践认定标准的误解，在近几年的大豆货损案件中，承运人基本都会提出“通风无用”的抗辩，并自行委托专家出具相应的意见。本案中，蓝石公司即提供专家意见主张大豆储运期间，通风作业对货舱内的大豆是否发生热损、霉变以及热损、霉变程度基本没有影响。综合审查该专家意见，一方面其本人并不具备相关的鉴定资质，另一方面其提出的观点没有经过严密的理论和实验论证，且该专家陈述的意见与其据以支撑其观点的学术文章之间前后矛盾，所以我们并未采纳该抗辩意见。
后记
本案审理中，蓝石公司还提出其并未参与案涉大豆的取样、制样，故对热损鉴定结果不认可。鉴于本案货物到港正值疫情期间，码头根据防控政策对于现场参与取样人员进行了限制，合情合理。更为重要的是，蓝石公司委托的公估公司，通过购买的方式取得了涉案大豆的样品，其完全可以通过另行委托鉴定的方式确认大豆热损情况。在其掌握样品、具备举证能力的情况下，并未提交反证推翻原告的鉴定结论，其主张自然不能成立。
在大豆热损案件的责任划分和赔偿金额确定过程中，法院通常会根据船方与货方违反各自义务的过错程度，确认承运人的责任比例和判赔额。本案全额支持了货方的保险人请求的赔偿金额，其原因在于，一方面船方未进行适当通风，存在明显的管货过失；另一方面，本案货损发生后，保险公司及时介入，组织各方积极讨论受损大豆的减损方案，并且在受损大豆的处理过程中，通过配比加工的方式，切实减少了货损金额。相较于其他同类案件，动辄几千万元的货损赔偿金额，本案通过积极减损后，最终产生的货损仅500余万元。在此情形下，我们全额支持保险人的诉讼请求，是对收货人、保险人积极减损行为的鼓励和支持。本案的一、二审判决，均着重对承运人的管货义务进行了论述，旨在指导大宗谷物运输的承运人，充分认识其管货义务的强制性，在长时间的海上运输过程中，注意妥善采取通风措施，保持通风记录的持续性、严谨性。