国际海上运输货损赔偿范围的裁判分歧与规则辨析
李根 徐一
摘要
新《海商法》第56条重新界定了国际海运货物灭失或损坏的赔偿额计算方式，但未明确赔偿范围是否应当包含货物实际价值外的其他损失，仍未能解决司法实践中的分歧。实务中，部分判决采纳限定赔偿论，认为货损赔偿范围仅涵盖货物CIF价格；另有判决采纳非限定赔偿论，认为应当支持检验费、处置费等合理衍生费用。新《海商法》虽然改进了货物价值计算标准，但仍未彻底明确货损赔偿范围。本文从解释论和比较法视角出发，剖析新《海商法》第56条具体规定及国际公约相关规定，主张通过衔接《民法典》违约赔偿一般规则、出台司法解释细化损失认定标准，以统一裁判尺度，完善海上货损赔偿制度。
关键词
海运货损；赔偿范围；赔偿额；新《海商法》第56条；《海商法》修订
一、引言
国际海上货物运输合同项下，承运人赔偿责任制度是《中华人民共和国海商法》( 下称《海商法》) 体系的核心。原《海商法》第55条( 新《海商法》第56条 ) 作为规制货物损失赔偿的重要条款，是认定货物灭失与损坏赔偿额的“核心规则”。航运实践中，当货物在海上运输过程中因承运人不能免责的事由而发生灭失、损坏时，除货物本身价值外，索赔方还将面临多项其他经济损失，包括港口费、船舶超期使用费、检验鉴定费、处理残损货物产生的费用以及可期待利益损失与第三方违约金等。在货损索赔过程中，承运人往往援引原《海商法》第55条，将货物灭失的损失赔偿范围等同于灭失、毁损货物本身价值的损失，主张仅就货物的实际价值，即货物装船时的价值加保险费加运费 ( CIF价格 ) 进行赔偿。然而，该条文中“赔偿额”的具体范围为何？是否包含货物价值之外的其他损失？上述问题在理论界和海事司法实务界一直存在争议，国际公约对其规定亦不统一：一方面，《海商法》相关条款中的规定较为模糊；另一方面，司法裁判中，对于援引《中华人民共和国民法典》( 下称《民法典》) 解决海上货物运输合同纠纷是否恰当，亦有不同声音。
对于该争议，新《海商法》没有回应，而仅是对货损赔偿计算标准作出了重点修改，解决了此前采取计算实际价值的方式无法涵盖预期利益的问题，但未涉及其他衍生费用。从实践来看，货损赔偿范围的争议实际触及了《海商法》作为特别法与《民法典》作为一般法之间的适用关系这一深层法理问题。因此，系统梳理该争议现状并寻求解决路径，仍具有重大的理论价值与现实意义。
二、海上货物运输损失赔偿范围的认定分歧
(一) 司法实践中的争议
司法实践中，对海上运输货损赔偿范围的裁判观点主要有限定赔偿论与非限定赔偿论两种。
1.裁判观点一：限定赔偿论
限定赔偿论认为，原《海商法》第55条不仅规定了货物灭失或者损坏的赔偿额计算方法，也界定了承运人赔偿责任范围，承运人仅负责赔偿货物实际价值损失，无须赔偿收货人其他任何损失。在审判实践中，限定赔偿论观点的支持者基于海上运输具有特殊风险的考虑，认为为促进航运业发展，需要为承运人界定清晰的责任预期。
【案例1】(2023) 最高法民申2157号
本案涉及一批从上海运往台湾的化工原料。托运人要求装载涉案货物的集装箱全程插电且温度设置为43 ℃。收货人在目的港提货时，发现涉案集装箱未按要求插电且涉案货物发生损坏，于是向承运人索赔货物损失、装罐费、额外人工费和销毁费用。最高人民法院维持了一审上海海事法院和二审上海市高级人民法院的裁判观点，认为在原《海商法》第55条已经就承运人对货物受损的赔偿额进行了明确规定的情况下，不应再适用一般民法加重承运人责任，最终对原告主张的涉案货物的无害化处置费用不予支持。
【案例2】(2022) 鲁民终1843号
本案涉及一批开关的出口运输。货物到达目的地后发现部分受损 ( 出现凹痕、变形、划痕等 )，保险公司向托运人赔付后，向多式联运经营人、区段承运人代位求偿。山东省高级人民法院认为，依照原《海商法》第55条的规定，货物损坏的赔偿额应按照货物的修复费用计算，原告主张的翻译费与公证费不属于该条款规定的赔偿范围，不予支持。
【案例3】上海海事法院 (2024) 沪72民初1106号本案涉及收货人向某客户采购的一批巧克力。收货人收货后发现集装箱内温度明显超过约定温度，箱内巧克力软化变形，由此遭受货物损失、进口物流费、保险费、卸货费、预期销售利润损失等损失。上海海事法院经审理认为，承运人对于货物损坏的赔偿责任范围应限于前述法律规定的货物受损前后实际价值差额，对于收货人主张的在此范围之外的损失，包括卸货费、公估费用、预期销售利润损失等均不予支持。
2.裁判观点二：非限定赔偿论
非限定赔偿论认为，除应依据原《海商法》第55条赔偿货物实际价值外，还应赔偿其他相关损失、预期利润损失等。该观点基于完全赔偿是合同责任的基本原则的考虑，认为在特别法没有明确规定时，应适用一般法的规定。
【案例4】最高法 (2013) 民提字第6号
该案中货物发生部分损坏，货主为确定损失程度支付了检验费用。最高人民法院认定检验费是确定损失程度的必要支出，与承运人的违约行为有直接因果关系，应当由承运人承担。法院认为，原《海商法》第55条虽然规定了货物价值的计算方法，但并未排除其他合理费用的赔偿。本案系《最高人民法院公报》案例，创造性地提出了货物“贬值率法”的计算公式和部分货损确定方法。此外，法院还支持了承运人应当赔偿因货损支出的公估费及检验费。
【案例5】(2021) 最高法民申1976号
该案中货物部分受损并在卸货港进行了拍卖。最高人民法院认为，在案涉采购合同正常履行情况下，不会产生货物中转费用和某港仓储费用，该两项费用的产生与涉案货损存在直接因果关系，故在再审裁定中除了支持按照货物贬值率计算的货物损失价值外，还支持了货方对于货物中转费用和某港仓储费用的索赔。
从以上案例可见，各级法院针对原《海商法》第55条的理解和适用问题存在严重分歧，司法实践尚未统一。
(二) 货损赔偿范围的类型界定
1.货物本身的实际价值
关于货物实际价值的争议主要在于其计算基础，即是以出口报关单记载金额为准还是合同约定的出售金额为准。在长期办案实践中，裁判者普遍以报关单记载金额作为货物价值的主要参考依据。最高人民法院在“康立信 ( 亚洲 ) 有限公司与深圳市翊达运通国际货运代理有限公司、韩进海运株式会社海上、通海水域货物运输合同纠纷”一案中，纠正了仅参照报关单记载金额的认定方法，认为：“在康立信公司能够证明货物装船时的价值的情况下，一、二审判决以报关单载明价格认定涉案货物的实际价值，与事实和法律不符。”对此，笔者认为，报关单固然是证明货物价值的重要证据，但当有相反证据存在时，应比较不同证据的证明力大小，尽量使认定的法律事实与客观事实相一致。新《海商法》施行后，在需以CIF价格计算货物实际价值时，仍应注意该争议问题的处理。
2.与货损相关的直接损失
与货损相关的直接损失主要指与涉案货损发生有直接因果关系的损失。从实际案例看，主要包含以下几类：(1) 船舶相关费用，包括船舶非生产停泊费、滞期费、集装箱超期使用费等；(2) 港口相关费用，包括堆存费、港口设备损失费等；(3) 与检验鉴定相关的货物检验、船舶公估检验费用；(4) 与残损货物处理相关的仓储费、转运费、装罐费用等。收货人或保险公司会在货物实际价值以外，主张这些费用由承运人承担。
3.其他损失
此类损失主要包括可期待利益损失、对第三方违约金损失，以及为行使权利而产生的费用损失等，如案例3中收货人主张的预期销售利润损失，案例2中的公证费、翻译费等。主张此类损失时，货方常以《民法典》中违约责任赔偿的相关规定作为请求权基础。
(三) 货损赔偿范围认定差异的原因分析
通过对上述案例的案件事实、裁判结果及理由进行梳理后发现，最高人民法院及各级地方人民法院在货损赔偿案件的审理中，对损失赔偿范围的裁判尺度存在差异。究其原因，主要在于：
1.对法律理解有分歧
不同法院甚至同一法院不同合议庭对原《海商法》第55条的理解存在差异，导致类案不同判现象时有发生。这种分歧主要体现在以下三方面：一是对条文文义的理解不同，有的法院认为该条文仅是对货物价值计算方式的规定，有的法院则认为该条文既是对货物价值计算方式的规定，也明确限定了损失赔偿范围；二是对作为特别法的《海商法》与作为一般法的《民法典》如何适用的认识不同；三是对衍生费用是否应予赔偿的判断标准不统一。
2.事实认定难度大
对于检验费、处置费等衍生费用是否合理且必要的认定，往往需要借助专业鉴定机构意见，这会增加案件审理的复杂程度和成本。特别是在危险品运输、冷链运输等专业性领域，损失认定和费用评估需要结合专业知识，法官往往需要依靠鉴定结论作出判断，这既增加了诉讼成本，也延长了案件的审理周期。
3.利益平衡难把握
如何在保护航运业发展和保障货方权益之间找到适当的平衡点，是裁判者需要面对的价值判断难题。过度保护承运人可能损害货方利益，影响贸易发展；过度保护货方可能增加航运成本，影响航运业发展。新《海商法》施行后，平衡各方利益更需要综合考虑行业发展状况、国际惯例、个案情况等多重因素。
三、海上货物运输损失赔偿范围的多维辨析
(一) 基于解释论视角的辨析
分析法律条文及其在司法实践中的适用争议，离不开法学方法论的研究方法，特别是法律解释方法。德国学者萨维尼将法律解释方法分为四种：文义解释、目的解释、体系解释和历史解释。本文从这四种解释方法出发，对原《海商法》第55条进行解构。
1.文义解释
综观新《海商法》第56条的表述，重点在于对“赔偿额”这一名词的理解。从文义解释角度看，“赔偿额”确实存在多种解释可能。如在案例1中，最高人民法院指出：“根据前述条文的文义、相互关系及立法本意，《海商法》第55条不仅是对货物灭失或者损坏的赔偿额计算方法的规定，也是对承运人赔偿责任范围的规定。二审判决认定在《海商法》已对承运人货物赔偿范围作出规定的情况下，不应在该规定之外再适用一般民法加重承运人的赔偿范围，适用法律并无不当。”而在案例4中，最高人民法院则认为：“《海商法》第55条虽然规定了货物价值的计算方法，但并未明确排除其他合理费用的赔偿。”这种理解上的差异直接导致了裁判结果的不同。亦有实务工作者认为，从正常的语句结构分析角度出发，该法条前半部分“货物灭失……损坏……”是指违约的后果，后半部分“赔偿额……”确定的是货物本身损失的计算标准，但并未排除其他经济损失承担的情况。归纳起来，该条规定可以作以下两种理解：一是狭义理解，认为该条明确了货物损失的赔偿范围，赔偿额仅指货物本身的价值损失，不包括其他衍生费用；二是广义理解，认为该条文未排除其他合理衍生费用，赔偿额可以包括因货物损失而产生的其他直接或间接损失。这两种理解均具合理性：狭义理解更符合条文字面意思以及《海商法》保护航运业发展的立法初衷，广义理解则更符合我国民事违约赔偿制度的本质目的。法官采用哪种理解并作出裁判，往往取决于其对《海商法》立法目的、价值取向，以及对《海商法》与一般民法关系的理解与判断。
2.目的解释
最高人民法院王淑梅专委主编的《海上货物运输合同纠纷案件裁判规则》第13条规定，“《海商法》第55条规定的货物实际价值的计算方法排除了市价损失”。其裁判规则提要中进一步指出，《海商法》第55条的主要立法目的是明确货物实际价值的计算方式，包括“货物受损前后实际价值的差额计算应排除因市场波动造成的市价损失”以及如何准确适用“贬值率计算法”。其对原《海商法》第55条的解释和说明的重点也是集中在货损的合理计算方式上，而该条规定是否另有划定承运人全部责任的目的，目前尚无司法解释类文件予以明确。但有一点是毋庸置疑的：随着航运业的发展和贸易模式的转变，固守原有的立法目的已无法适应新的实践需求。在审判实践中，需要在尊重立法目的的同时，充分考虑现实情况的变化。在“一带一路”建设不断深入、越来越多中国企业“走出去”的背景下，在保护航运业发展和保障货方权益之间寻求更多平衡，是裁判者在面对国际海上运输货损纠纷时必须深入思考的新时代课题。过度保护任何一方都可能产生不利影响，导致裁判效果不佳。
3.体系解释
依据法律条文编、章、节、条、款、项之前后关联位置或相关法条之法意，阐明其规范意旨之解释方法，称为体系解释方法。该方法要求将法律条文置于整个法律体系中进行解构，并关注法律体系的整体价值取向。因此，在解释原《海商法》第55条时，需要结合该法的其他相关规定，以及《民法典》第584条、第833条规定进行体系化阐释。
其一，从特别法和一般法的关系看。国际海运货损纠纷中，货方主张承运人赔偿除货物实际价值损失外的其他费用时，能否适用《民法典》的规定，是一个需要进一步探究的问题。根据《中华人民共和国立法法》第92条，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定，但这并不意味着特别法完全排除一般法的适用。在承运人货损赔偿视域下，如果采用限定赔偿论，即原《海商法》第55条已对货物灭失、损坏的赔偿责任范围问题作出了明确的特别规定，那么根据特别法优于普通法的原则，则须排除《民法典》第584条的适用。部分学者即持此观点，认为海商法是自成体系的相对独立的法律学科，只有《海商法》确实没有规定，且穷尽海商法及其理论也没有规定的情况下，才能考虑适用一般民法。相反，如果采用非限定赔偿论，即《海商法》“海上货物运输合同”一章对承运人造成货物灭失、损坏的赔偿责任范围问题未作出明确规定，则《民法典》可以适用。如最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组就认为：“违约损害赔偿具有损失填补性，即通过赔偿损失，由违反合同义务的一方当事人，对自己的违约行为给对方当事人所造成的损失进行补偿，填补对方当事人的损失。货物发生毁损或灭失，除了货物价值损失之外，还可能导致货方额外支出检验费用、受损货物的分拣、处置费用等。这些额外支出也是由于承运人的违约行为导致的直接损失，可以要求承运人予以赔偿。不能以本条有关按照市场价格计算的规定，得出承运人仅就货物价值损失承担赔偿责任的结论。”
本文认为，从体系解释角度观之，非限定赔偿论与我国违约赔偿制度设计更加契合。从法律体系来看，《民法典》第584条属于第三编“合同”编第一分编“通则”，“合同”编的规定是用来约束由合同引起的民事法律关系，而关于具体合同的规定则是在第二分编“典型合同”中分章规定。以《民法典》“合同”编第二分编第19章“运输合同”为例，其第二节至第四节分别规定了三种不同的运输合同类型，其中第三节“货运合同”第833条规定了货物毁损、灭失的赔偿额的计算方式。对比二者可以看出，《民法典》第833条适用于当事人没有约定且无法根据第510条确定的情况，此时以货物交付时到达地的市场价格计算货物赔偿额，而新《海商法》第56条规定“按照在交货地交付时的市场价格计算”，二者仍属于一般规定与特别规定的关系。从逻辑上推导，《民法典》第584条作为“合同”编“通则”的条文，亦应当适用于分则中的“运输合同”。换言之，即便《民法典》第833条规定了货物赔偿额的计算方式，对于货物毁损灭失的赔偿责任范围，仍不能排除第584条之适用。因此，按照上述逻辑，原《海商法》第55条与新《海商法》第56条均为特别规定，同样不能排除作为一般规定的《民法典》第584条之适用。
其二，从《海商法》自身体系看。首先，《海商法》没有设置与《民法典》第584条相对应的法律规定，即对于货损赔偿范围，没有类似《民法典》“合同”编“通则”的条款，不能仅根据原《海商法》第55条规定推断出其已经界定了货损赔偿范围。其次，如果将原《海商法》第55条理解为承运人除货物灭失 ( 损坏 ) 的实际价值以外不承担其他赔偿责任，实际是在该法第11章“海事赔偿责任限制”之外，为承运人增设了隐性的责任限制。即在评价承运人的责任时，不应当首先限定承运人在海上货物运输合同项下货损赔偿责任的范围——排除实际价值损失外的其他赔偿项目，然后再适用原《海商法》第204条中规定的海事赔偿责任限制制度，如此便在无形中限缩了承运人的责任，对托运人来说难言公平。
4.历史解释
损失赔偿在本质上是关于损失如何分担的规则，其背后涉及的是对不同价值利益的保护。不同价值之间取舍的立场可能因个案的情况不同而发生变化。从《海商法》的立法历程来看，原《海商法》第55条的制定主要是基于海上运输的特殊风险，旨在为承运人设定明确的责任限制，从而促进海上运输和经济贸易的发展，但其颁布至今已30余年，难以适应航运和贸易的新发展，货方利益的保护不足问题亟待解决。新《海商法》将货损赔偿额的计算方式从按照CIF价格修改为按照交货时目的港市场价格，体现了对承托双方权益平衡保护的理念。基于此，现阶段司法裁判中是否亦应当加强对货方利益的保护，同样值得探讨。
(二) 基于比较法视角的辨析
1992年立法之初，我国《海商法》遵循国际海运界普遍承认的准则，以《统一提单的若干法律规定的国际公约》(《海牙规则》) 和《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(《海牙-维斯比规则》) 为基础，适当吸收《联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》) 和反映国际统一海事立法发展趋势的内容，合理兼顾承运人和托运人双方的利益，作出了既符合国际惯例又具有中国特色的规定。2025年新《海商法》进一步吸收了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》) 的部分规定。尽管如此，也应意识到，关于承运人货损赔偿范围的争议，深层根源在于其属于一次未完成的法律移植，反映了国际海事规则与中国本土法律体系、航运业发展需求和司法传统之间存在窠臼。司法实践中的裁判分歧，正是法官在缺乏明确的立法指引下，对移植来的规则进行“本土化”调适和续造的必然结果。因此，必须从比较法角度对国际立法的相关规定进行深入分析。
1.《海牙-维斯比规则》的规定
1968年《海牙-维斯比规则》第2条b款规定：“全部赔偿数额应参照该项货物根据契约从船上卸下或者应当卸下的当时当地价值计算。”这一规定采用了目的地价值标准，在一定程度上保护了货方的期待利益。该规定与《民法典》第833条一般货运合同的规定相一致，新《海商法》第56条对此也予以采纳。
2.《汉堡规则》的规定
1978年《汉堡规则》第 23 条第四款规定: “如有关货物的索赔人由于本条款使某项合同条款成为无效或由于漏载本条第三款所指的声明而遭受损失时，为了给予索赔人赔偿，承运人必须按照本公约规定对货物的任何灭失或损坏以及延迟交付支付所要求的限额内的赔偿金。此外，承运人必须赔偿索赔人为行使其权利而产生的费用，但在援引上述规定的诉讼中所发生的费用，应按照起诉地国家法律确定。”《汉堡规则》明确了海上货物运输损失赔偿范围中应该包括索赔诉讼中发生的费用，该费用因各法院地国的规定而异，一般应包括法院审判费用、律师费用以及证人、鉴定人、翻译人员等的费用和报酬。这些费用属于上述损失类型中的其他损失。
3.《鹿特丹规则》的规定
2008年《鹿特丹规则》第22条规定：“承运人对货物灭失或者损坏应支付的赔偿额，参照货物在根据第43条确定的交货地和交货时间的价值计算。货物价值根据交货地和交货时的商品交易价格确定，无此种价格的，根据其市场价格确定，既无商品交易价格又无市场价格的，参照交货地同种类和同品质货物的通常价值确定。”这一规定延续了《海牙-维斯比规则》确立的目的地价值标准，同时考虑了交货时间和地点的确定性。对比来看，新《海商法》虽然未完全采纳《鹿特丹规则》的做法，仍然保留了“在没有市场价格参考时退回到装船时CIF价格” 的规则，但如此修改也已经迈出了与国际公约接轨的步伐，提升了其国际兼容性。
从时间来看，国际海事公约对于承运人或货主的态度从最先的《海牙-维斯比规则》对承运人的大力保护，转向《汉堡规则》《鹿特丹规则》对货主利益的逐渐平衡。各国的司法实践表明，适当扩大赔偿范围、更好地保护货方权益是国际主流趋势，新《海商法》亦向此靠拢，可谓进步。比较法研究给我们的启示包括：首先，应当适当扩大货损赔偿范围，将合理衍生费用纳入赔偿范围；其次，应当采用更为合理的价值计算标准，保护货方的期待利益；再次，应当建立明确的赔偿认定标准，增强法律适用的可预见性；最后，应当平衡船货双方利益，促进航运业和贸易业的共同发展。
四、新《海商法》背景下货损赔偿范围的规则辨析
(一) 新《海商法》第56条评述
新《海商法》对货物价值的认定规则作出了修订，后续应以此为基础，结合《民法典》损失赔偿法体系，探索货损赔偿制度的完善路径。
1.新《海商法》的重要进步
新《海商法》第56条对货损赔偿计算标准作出了重要修改，规定“货物的实际价值，按照在交货地交付时的市场价格计算；不能确定在交货地交付时的市场价格的，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算”。这一修订标志着我国《海商法》在价值计算标准上向国际主流规则靠拢，采纳了“目的地交货时市场价值”标准，并与《民法典》第833条的兜底计算方式保持一致。新《海商法》实质上承认了对货方期待利益损失 ( 市场利润 ) 的保护，解决了长期存在的“市价损失不赔”的争议，有利于平衡船货双方利益，促进贸易发展。这一修改体现了立法者对海上货物运输实践发展的回应，也反映了我国《海商法》与国际公约接轨的趋势。
2.新《海商法》的遗留问题
从新《海商法》第56条的文义来看，其既未明确是否应当适用《民法典》第584条的规定，亦未直接界定赔偿范围是否包含检验费、应急处置费、无害化处理费、仓储中转费、违约金损失等货物实际价值外的其他衍生损失，实属遗憾。这意味着司法实践中的分歧仍然无法得到圆满解决，后续法官在审理此类案件时仍需通过法律解释和法学方法论的运用来处理赔偿范围争议，裁判标准不统一的问题将持续存在。
(二) 司法解释层面的完善路径
1.“区分原则”的建立
笔者建议，在新《海商法》颁布后，最高人民法院应适时发布司法解释，确立“区分原则”，具体如下：对于货物发生全损的情况，原则上以交货地市场价值为赔偿限额，但若衍生费用是为防止或减少全损带来的更大危害所必需，且承运人对此可以预见，则应予支持；对于货物部分损失的情况，赔偿范围应包括货物贬值损失，以及与确定和处置货损直接相关的合理必要费用。法官在运用“区分原则”时，应当考虑以下因素：首先，根据损失类型的不同，区分出全损和部分损失；其次，确定原告所主张的衍生费用的性质和目的；再次，根据承运人的过错程度和风险控制能力，判断对货物实际价值外的其他损失是否应予支持。通过区分处理，可以实现赔偿认定的精细化和合理化。
2.体系解释的运用
在新《海商法》第56条新框架下，司法机关可以通过体系解释方法填补法律漏洞。立法机关将计算标准由“启运地价值”改为“目的地市场价值”，这一根本转变清晰体现了从“限制承运人责任”到“充分补偿货方损失”的立法政策转向。在此导向下，对货损赔偿范围宜作扩大解释，通过司法解释引入《民法典》关于违约责任的相关规定，将其他合理附带损失纳入其中，更符合《海商法》修订后的整体法律精神。此时赔偿的目的是将货方置于合同正常履行的情况，因此不仅应赔偿货物本身的价值，还应赔偿因对方违约而必然产生的合理附带损失。
3.目的解释的运用
在带有疑难色彩的案件中，法律规范所使用的语言文字，在结合其目的解读时才能够得到更好的解释说明。可以采用目的解释方法，将其他合理费用解释为确定核心损失的必要前提或防止损失扩大的必要措施。例如，检验费是确定货物贬值额或市场价值的必要前提，而应急处置费是防止损失扩大的必要措施。可通过目的性扩张解释，将赔偿范围解释为“为实现和确定货物价值损失而必然支出的一切合理费用”，这样既坚持了以货物价值为核心的计算基础，又公平地涵盖了关联损失。
总而言之，司法解释的制定应当遵循以下原则：首先，要符合立法的根本目的和价值取向；其次，要不超出条文可能的文义范围；再次，要考虑实践中的公平性和合理性；最后，要遵循司法谦抑原则，避免过度解释。通过这些原则的约束，可以确保对货损赔偿范围的解释兼具合理性和正当性。
(三) 基于裁判方法层面的完善路径
1.构建“两步裁判法”
建议在审理货损赔偿范围相关纠纷时采用“两步裁判法”，以实现逻辑周延与裁判统一，并将《海商法》的特别规定与《民法典》的一般原则有机衔接，为法官提供清晰的“审判路线图”。
一是严格依据新《海商法》第56条认定核心损失。在此步骤中，法官须依据新《海商法》第56条确立的“交货地交付时的市场价格”标准，精确计算货物本身的实际价值损失。其目的在于确立赔偿责任的计算基准与核心部分，确保《海商法》作为特别法的优先适用地位得到贯彻。二是审慎衔接《民法典》第584条审查衍生损失。在确定核心损失后，对于收货人主张的检验费、处置费、仓储费等衍生费用，启动第二步审查。此步骤旨在填补特别法的留白，其法律基础是衔接《民法典》第584条规定的关于违约损害赔偿的一般规则。具体而言，需对每一项衍生费用进行三类审查：首先，判断费用支出与承运人违约行为之间是否存在直接因果关系，考察是否存在其他介入因素 ( 如货方不当处置 ) 中断或削弱了该因果链；其次，在确认因果关系后，进一步判断费用金额是否符合行业惯例或市场公允价格，以及所采取的措施是否为当时情境下的必要且合理之选；最后，以合同订立时为时点，判断该类型损失对于具备同等资历的“理性承运人”而言，是否能够预见或应当预见。通过这套标准化流程，既能捍卫《海商法》的特别法地位，又能借助《民法典》实现损失的公平填补，为法官提供清晰可操作的审判思路。
2.强化裁判文书说理
裁判文书说理是司法裁判最根本的基础。对于衍生费用的审查，尤其是合理性与可预见性的判断，高度依赖于法官的自由心证。为增强此过程的透明度与公信力，必须在裁判文书中强化说理。
一是全面展示审查过程。裁判文书应详细载明证据采信、事实认定与逻辑推演的全过程，详述衍生费用是否应予支持的理由，使心证形成路径“看得见”。二是强化对鉴定意见的审查说理。对于作为关键证据的专业鉴定意见 ( 如有必要 )，必须明确阐述法院对其采信或驳回的详细理由，展现司法审查的严谨性与独立性。三是详细说明利益衡量的最终考量。文书说理部分应适度公开法官在保障航运业发展与贸易安全之间进行利益衡量的最终价值取向与政策考量。通过强化裁判文书说理，不仅能有效提升裁判的可接受性与司法公信力，更能为司法实践积累宝贵的智识资源，推动海事审判尺度实现统一。
(四) 其他层面的补充建议
1.人民法院案例库的动态更新
人民法院案例库收录的是经最高人民法院审核、对类案具有参考示范价值的权威案例。法官在审理案件时必须检索该案例库，参考入库同类案例再作出裁判。新《海商法》颁布后，应当及时动态更新案例库中关于货损赔偿范围的案例，对与新的法律、司法解释不相适宜的案例，应及时进行清理。
2.司法鉴定评估机制的完善
实践中，危险品货物、化学制品、精密仪器等复杂形态货物的价值认定，需要以专业鉴定机构的鉴定意见作为裁判依据。因此，应完善司法鉴定评估机制，建立专业的海事鉴定机构名录，规范鉴定程序和要求，提高鉴定意见的科学性和公信力。特别是对检验费、处置费等专业性较强的事项，应当鼓励当事人申请专业鉴定，为法院认定相关费用提供专业支持。同时，法院应加大对鉴定意见的审查力度，综合考虑其他损失费用的必要性、合理性以及与货损之间的因果关系，避免支持不合理损失的赔偿。
五、结语
司法权作为代表国家行使的判断权和裁决权，必须坚守裁判标准的统一性。为解决新《海商法》第56条货损赔偿范围问题在司法适用中的争议，需要理论界与海事司法实务界的共同努力。从审判实践出发，笔者认为应当采取循序渐进的方式：新《海商法》正式施行之前，可以通过更新人民法院案例库、发布指导案例统一裁判尺度；新《海商法》施行后，可以通过司法解释弥补立法遗憾、完善顶层设计，从源头消解争议。实务中，法官应当结合案件实际，摒弃简单的司法三段论的裁判模式，在裁判中融入价值判断，充分考虑我国航运业和贸易业发展的实际需要，兼顾各方利益平衡，支持将实际价值外的其他合理费用纳入赔偿范围，统一裁判尺度，为当事人提供可预期的行为指引，为“海洋强国”建设提供更加有力的司法保障。